Subaru Solterra Test – Vollelektrisch auf allen Vieren

Manchmal geht alles ganz schnell, so wie im Falle des Subaru Solterra, der im Jahr 2021 angekündigt wurde – wir berichteten – und bereits 2022 auf den Markt rollte.

Das erste vollelektrische Serienmodell aus dem Hause Subaru ist traditionsgemäß ein Allradfahrzeug und teilt sich die Plattform mit seinen Blutsverwandten, einmal dem Toyota bZ4X und andererseits mit dem Lexus RZ – beides SUVs mit E-Antrieb.

Für unseren Test stand uns ein Subaru Solterra in der Ausstattung „Platinum plus“ zur Verfügung, der höchsten von drei erhältlichen Varianten.

• Außenansicht
• Der Innenraum
• Antrieb und Fahreigenschaften
• Aufladen, Reichweite, Verbrauch
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Exterieur – SUV mit schicken Crossover-Anleihen

Hoppla, den kennen wir doch!

Genau dies riefen gleich drei Testfahrer im Chor, als der Subaru Solterra auf unser Testgelände rollte. Kein Wunder, denn er teilt sich nicht nur die Plattform mit dem Toyota bZ4X, sondern viel vom Karosseriekleid, welches sich nur in wenigen Details wie der Front und einigen Dingen am Heck sowie natürlich durch die Markenlogos unterscheidet.

Und so erscheint auch der Subaru als vollwertiger Crossover mit dynamischer Linienführung und coolen aerodynamischen Modifikationen wie einem zweigeteilten Dachspoiler. In Summe macht das erste vollelektrische Auto der Marke ordentlich auf Sport, wirkt austrainiert und aus jeder Perspektive sehr gefällig.

Ringsum verlaufende schwarze Planken aus Kunststoff sorgen derweil für einen nicht übertriebenen, aber gut erkennbaren Offroad-Touch. Es wäre auch kein echter Subaru, wenn diese Thematik nicht wenigstens mal angedeutet worden wäre. Hier ist es aber dank sichtbarer Bodenfreiheit und eben genannter Applikationen mehr als nur eine Andeutung.

Breiter als es ist, beeindruckt das Heck des Solterra durch schicke Rückleuchten im typischen Subaru-Layout und eine weit nach oben gezogene Heckschürze. Das beim Toyota bZ4X durchgängige LED-Band wurde hier leider nicht übernommen. Endrohre gibt es hier selbstredend keine und glücklicherweise verzichtete man auch auf Peinlichkeiten wie angedeutete Endrohrblenden, die an einem E-Auto sicherlich irritierend erscheinen würden.

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Interieur – Ergonomisch, wertig, cool

Beim Inspizieren des Interieurs war erst einmal Staunen angesagt. So schick und nobel hätten wir das Innenleben des Japaners nicht erwartet. Das sehr tief liegende Lenkrad und das im Gegensatz hoch angeordnete Cockpit erinnern ein bisschen an Peugeot-Instrumententafeln.

Wie auch in den Franzosen gibt es hier ebenso wenig ein Head-up Display, was aus unserer Sicht auch völlig drüber wäre. Obwohl das digitale Cockpit weit nach vorne und oben positioniert wurde, ist es sogar bei direkter Sonneneinstrahlung bestens ablesbar.

Die breite Mittelkonsole geht nahtlos in einen mit 12.3 Zoll recht großen Zentralbildschirm über und ein toller Materialmix verströmt eine wertige Atmosphäre. Von Stoff über Klavierlack bis zu Sitzbezügen in Ledernachbildung, die wir durchaus als echtes Leder durchgehen lassen würden, wenn wir nicht die Info nachgelesen hätten.

Hätte, könnte, würde – Fakt ist, der Solterra ist innen absolut gelungen, auch was die Ergonomie der Sitze und die Bedienbarkeit betrifft. Alles findet sich da, wo es vermutet wird und dank vieler echter Schalter und Tasten fühlen wir uns bei der Bedienung wohler als in einem ID.4.

Weniger gut finden wir die nur wenigen Ablagemöglichkeiten und das fehlende Handschuhfach. Einen Frunk gibt es auch nicht, da wo bei Verbrennern Motor & Co. sitzt, hat man hier die gesamte EV-Technik untergebracht. Dafür passen in den Kofferraum mindestens 441 Liter und nach Erweiterung durch umgeklappte Rückenlehnen bleibt der Laderaumboden angenehm eben, was der Praktikabilität zugutekommt. Das Raumgefühl ist auf allen Plätzen sehr gut, luftig und groß – so beschrieben die Insassen die Eindrücke zum Innenraum des Solterra.

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Antrieb und Fahreigenschaften – Agiler Stromfresser

Der Antrieb des Subaru Solterra besteht aus zwei Elektromotoren, sogenannten Permanentmagnet-Synchronmaschinen – je Achse einer mit jeweils 109 PS und 168 Newtonmetern. In Summe beträgt die Systemleistung entsprechend 218 PS und 338 Newtonmeter. Die Übersetzung erfolgt über ein 1-Gang-Reduktionsgetriebe.

Der Solterra reagiert zackig und mit ordentlichem Schub auf jeden Gasbefehl, fühlt sich erstaunlich agil und überraschend temperamentvoll an. Mit anderen Worten: Die gefühlte Leistung haben wir nicht in derartiger Ausprägung erwartet und erfuhren jede Menge Fahrspaß. Hinzu kommt, dass die sehr präzise und direkte Lenkung mit viel Feedback genau diese Agilität noch unterstützt und dem über zwei Tonnen schweren SUV eine beachtliche Handlichkeit verleiht.

Dabei eliminiert das E-SUV federungstechnisch das Gros an Unzulänglichkeiten souverän, lässt nur auch für Premiumfahrwerke schwer zu filternde Querfugen und kurze Absätze mitunter spürbar werden.

Die Bremsenergierückgewinnung ist via Schaltpaddles am Lenkrad in vier Stärken variierbar und zusätzlich gibt es noch eine „One-Pedal“-Funktion, die wir aber selten benutzt haben. Der Übergang vom Rekuperieren zum mechanischen Bremsen ist derweil nicht spürbar. Das haben die Ingenieure wirklich gut hinbekommen.

Wert gelegt haben die Subaru-Techniker außerdem auf einen permanenten Allradantrieb. Das heißt, gleichgültig, wie viel Leistung ich abrufe, es werden grundsätzlich und ausnahmslos beide Motoren angetrieben. Das ist zwar ganz im Sinne der Markenphilosophie, aber eine Nutzung nach Erfordernissen wäre mit Sicherheit eine effizientere Lösung. Dazu kommen wir noch genauer.

Obendrein erhielt der Solterra auch das „X-Mode“ mit all seinen Fahrprogrammen für widrige Bedingungen wie Schnee, Schlamm oder extreme Steigungen und Gefälle. Letztgenannte Gegebenheiten absolviert der Fahrer problemlos mit der Bergabfahr- oder der Berganfahrhilfe. Dass das Ganze auch kein Marketinggeschwafel ist, beweisen on top überdurchschnittlich ausgeprägte Böschungs- und Rampenwinkel, wodurch der Solterra auch durch unbefestigtes Terrain fahren kann.

Das Innengeräusch ist auf einem angenehm niedrigen Level und das Sirren der E-Antriebe nicht so ausgeprägt wie in Pendants, die mitunter an eine anfahrende Straßenbahn erinnern. Auch die Windgeräusche bleiben fast bis zur Höchstgeschwindigkeit angenehm zurückhaltend.

Apropos Höchstgeschwindigkeit: Die 6,9 Sekunden für den Sprint aus dem Stand bis zur 100 km/h-Marke vergehen subjektiv schneller als in Wirklichkeit. Das Ende der Fahnenstange liegt bei elektronisch begrenzten 160 km/h. Die Sperre ist bei derem Erreichen deutlich spürbar, was bedeutet, der Subaru könnte problemlos schneller. Allerdings würde dies eine andere Seite der Medaille, die ohnehin eher „the dark Site“ darstellt, noch dunkler werden lassen: das Verbrauchsverhalten.

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Verbrauch, Aufladen, Reichweite

Denn in diesem Kapitel patzt der Subaru. Im Durchschnitt konsumierte das SUV knapp 27 kWh auf 100 Kilometer, wenn man die Autobahn außen vorlässt. Nutzt man diese und fährt maximal 120 km/h, erreicht das SUV einen Durchschnitt von 29,7 kWh pro 100 gefahrenen Kilometern – das ist einfach viel zu viel.

Wenn die aktuell an DC-Hypercharger gängigen 0,65 Euro pro Kilowattstunde herangezogen werden, kosten 100 Kilometer Fahrweg 19,31 Euro. Das entspricht einem Äquivalent von zwölf Litern Diesel bei nach aktuellem Preis von 1,60 Euro pro Liter. Mit diesen zwölf Litern Diesel fährt bei moderater Fahrweise ein Touareg V8 TDI bis zu über 200 Kilometer weit oder ebenfalls 100 Kilometer, aber dabei permanent deutlich über 200 km/h schnell.

Selbst auf der Sparrunde haben wir den von Subaru angegebenen Durchschnittswert von 17,9 kWh verfehlt und mit 18,8 kWh auf 100 Kilometer kein wirklich rühmliches Ergebnis erzielt.

Auch beim Aufladen gab es zunächst lange Gesichter, denn die versprochenen 150 kW Ladeleistung erreichten wir nie. Das Maximum beobachteten wir bei fast leerer Batterie mit 108 kW. Dazu kommt, dass die Ladeleistung sehr schnell abnimmt und bereits vor 50 Prozent Akkustand unter 90 kW Ladeleistung fiel. Dadurch dauerte das Aufladen der 71,4-kWh-Batterie auch länger als erwartet.

80 Prozent als Akkuladung konnten wir aufgrund fehlender Prozentangaben nur schätzen. Diese erreichten wir an einem DC-Hypercharger erst nach 50 Minuten und ein volles Aufladen dauerte sogar eine Stunde und 50 Minuten. Das liegt vor allem daran, dass die verbleibenden (ebenfalls geschätzten) 20 Prozent Aufladen bis zum vollen Akku mit nur noch einstelligen Werten erfolgen. Das ist nicht akzeptabel. Damit liegt der Subaru Solterra weit unter dem Durchschnitt. Außerdem ist die prophezeite Ladedauer oft falsch.

Da waren die 75 Minuten für die verbleibende Ladezeit bei rund 90 Prozent Akkustand doch bereits nach 45 Minuten erledigt. Die Ladeleistung in kW wird übrigens nicht im Auto angezeigt; man erfährt diese Info nur direkt an der Ladesäule, sofern diese eine solche Anzeige unterstützt.

Während des Aufladens kann der sogenannte „Mein Raum“-Modus aktiviert werden. Dabei werden die Klimatisierung und die Multimediafunktionen aktiviert. Allerdings verlängert dies vor allem beim Laden von 80 bis 100 Prozent die Ladedauer erheblich, da die geringen Ladestärken zum nicht unbeträchtlichen Teil durch ebendiese elektrischen Verbraucher aufgefressen werden. Wie viel genau, wird aber nicht angezeigt, es gibt nur den Hinweis auf ein Energiesaldo. Was genau geladen und entladen wird, bleibt dabei das Geheimnis des Systems. Schade.

Weiterhin bemängeln wir die Angabe des Akkustands nur als schmaler Balken im digitalen Cockpit ohne die sonst gängige Prozentangabe. Die Reichweite wird in Kilometern angegeben, variiert aber enorm. Bereits das Aktivieren der Klimatisierung bei knapp zehn Grad Außentemperatur (wer möchte auch ohne Innenraumklimatisierung fahren?) reduzierte die Reichweitenangabe bei vollgeladenem Akku von immerhin 387 Kilometer auf nur noch 295 Kilometer. Für ein bisschen Klimatisierung fast 100 Kilometer weniger an Reichweite?

Dem noch nicht genug, hat sich die Reichweitenangabe insgesamt als unzuverlässig herausgestellt. Wir haben beispielsweise von Prag nach Dresden für eine Strecke von 166 Kilometern über Autobahn und einigen Landstraßen und dabei nie schneller als 120 km/h den Akku auf 17 Kilometer Restreichweite gebracht. Das ergibt rein rechnerisch 183 Kilometer Reichweite. Dieses Ergebnis hat entsprechend für Unverständnis gesorgt. Aus diesen Gründen raten wir von einer Anschaffung des Solterra als Langstreckenfahrzeug dringend ab.

Beschränkten wir uns dagegen auf urbane und suburbane Territorien, genügte eine Akkuladung für 281 Kilometer. Auch das ist im Vergleich zu anderen E-Autos dieser Klasse zu wenig. Da gibt es noch viel Luft nach oben. Neben dem Energiemanagement sollte ein ECO-Fahrprogramm vielleicht auch den Allradantrieb zu- und abschalten können, was den Verbrauch mit Sicherheit deutlich verringern und damit die Reichweite erhöhen dürfte. Tradition hin oder her.

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Ausstattung, Komfort, Technik

In diesem Kapitel können wir dem Solterra endlich wieder ein bisschen Glanz und Gloria zugestehen. Denn allein die Vielfalt an Ausstattungsmerkmalen bereits im Basismodell kann sich mehr als sehen lassen. Unserem Testwagen hingegen fehlte es im Grunde an nichts.

Beginnend mit den Assistenzsystemen, die allesamt eine gute Figur bei ihrem Dienst abgeben. Selbst der Spurhalteassistent gehörte nicht zu der Sorte permanent mäkelnder Helfer, sondern blieb fast ausnahmslos korrekt im Erkennen der Spurführungen. Selbst Fahrbahnränder ohne Markierungen wurden sicher als solche identifiziert. 

Das Licht der LED-Scheinwerfer erwies sich als sehr homogen und ausreichend hell. Die Reichweite genügt vollkommen und der Fernlichtassistent hätte die Reaktionszeit vom Navigationssystem erhalten sollen, denn er genehmigte sich ab und an eine Sekunde zu lang, bevor er bei aufkommendem Verkehr abblendete.

Das Infotainment kennt man von der Bedienstruktur, wenn man vorher in einem aktuellen Toyota oder Lexus gesessen hat. Allerdings hat Subaru rechentechnisch offensichtlich optimiert. Denn das System ist nach dem Fahrzeugstart extrem schnell bereit und auch Routen werden in Windeseile berechnet.

Die Sprachsteuerung macht einen guten Eindruck, weil sie alle gesprochenen Befehle gut erkennt und umsetzen kann. Allerdings kam sie mit Adressen im Ausland wie Tschechien überhaupt nicht klar und verstand hier rein gar nichts. Ebenso fehlen diverse Features, die für ein Elektroauto immens wichtig wären. Dazu gehört beispielsweise eine Integration vom jeweiligen Akkustand abhängigen Ladestopps in der Routenplanung. Noch besser wäre es, wenn für die so geplanten Ladestopps der Akku vorkonditioniert werden würde. Das ist beim Subaru aber leider nicht möglich.

Auch andere Infos zur EV-Thematik sucht man im Solterra vergebens. Die bereits benannte Ladestandsanzeige in Prozent fehlt wie auch der Status quo des Aufladevorgangs. Die Ladestromstärke wird generell nicht angezeigt, und wenn man die verbleibende Ladedauer prüfen möchte, muss man eine Tür öffnen. Dann wird diese für einige Sekunden angezeigt, bevor wieder alle Anzeigen schwarz werden. Das ist nicht unbedingt benutzerfreundlich.

Android Auto und Apple CarPlay funktionierten derweil im Praxistest einwandfrei und die Harman/Kardon Soundanlage bewies dank zehn Lautsprechern plus Subwoofer mit natürlichen und exakten Klängen eine sehr gute Abstimmung auf den Innenraum.

Unsere Topausstattung besaß obendrein ein riesiges Glaspanoramadach, welches durch einen lichtdichten Sonnenschutz elektrisch abgedunkelt werden konnte. Geöffnet kann es aber leider nicht werden.

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Varianten und Preise des Subaru Solterra

Das erste vollelektrische Fahrzeug der Marke Subaru wird in drei Ausstattungen angeboten:

• Comfort – Der Einstieg in Subarus Elektromobilität beginnt bei 57.490 Euro und offeriert bereits eine umfangreiche Ausstattung, zu der unter anderem teilautonomes Fahren dank vieler Assistenzsysteme und ein Infotainment inklusive Navi und Soundsystem mit permanenter Onlineverbindung und vieles mehr gehört.
• Platinum – Eine Stufe darüber startet ab 59.990 Euro die Version mit noch üppigerer Ausstattung, zu der auch adaptives LED-Licht, Sitzheizungen auch hinten und 20-Zoll-Räder statt 18 Zoll gehört.
• Platinum plus – Die Topausstattung wird ab 60.990 Euro angeboten und offeriert on top beispielsweise ein Harman/Kardon-Soundsystem sowie ein riesiges Glaspanoramadach.

Alle Modelle werden mit Allradantrieb ausgestattet; eine Variante mit nur einem E-Motor und Frontantrieb wird ausschließlich in Japan verkauft. Geplant ist zukünftig außerdem eine sportliche Variante als Solterra STi.

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Fazit – Wo Licht ist, ist auch Schatten

Der Subaru Solterra ist zweifelsohne ein sehr hübsch designtes und optisch dadurch sehr attraktives Crossover-SUV. Eine derart offenkundige Wertigkeit vor allem im Innenraum hatte bislang noch kein anderer Subaru vorzeigen können. Zudem bietet er ein immenses Platzangebot für seine Insassen und überzeugt mit hervorragenden Assistenzsystemen. Die Ausstattung ist üppig und die Leistung sowie der Fahrkomfort mehr als anerkennenswert.

Umso bedauerlicher ist es, dass der Solterra in den Paradedisziplinen eines jeden Elektroautos patzt. Denn sein Verbrauch ist zu hoch und seine Reichweite entsprechend zu gering. Vor allem auf Langstrecken schmilzt diese wie Eis in der Sahara. Obendrein zeigt sich das Lademanagement unausgereift, wodurch der Solterra meist suboptimal mit zu geringer Ladeleistung geladen wird, was die Ladezeiten unerfreulich in die Länge zieht. Und dann fehlen noch wichtige Dinge, wie eine genaue Angabe des Akkustands, eine Vorkonditionierung des Akkus zum Laden und vor allem ein Einbeziehen der Ladeinfrastruktur in die Streckenplanung. Alles zusammen erweckt fasst den Eindruck, dass man den ersten vollelektrischen Part der Modellreihe fast stiefmütterlich ins Leben gerufen hätte.

Vieles davon könnte wahrscheinlich allein mit Softwareanpassungen zumindest verbessert werden. Wer das attraktive Crossover-SUV nur innerhalb urbaner und suburbaner Gefilde bewegen möchte oder als hochwertiges Pendlerfahrzeug anstrebt, muss sich um diese Dinge sicherlich weniger den Kopf zerbrechen und wird auf der anderen Seite mit hervorragendem Fahrkomfort, einem durchzugsstarken Antrieb und einer opulenten Komfort- und Sicherheitsausstattung belohnt.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro und Contra

Pro:

• kräftiger, durchzugsstarker Antrieb
• großzügiges Platzangebot
• hochwertiger und tadellos verarbeiteter Innenraum
• erstklassige Assistenzsysteme
• umfangreiche Ausstattung
• sehr ausgewogenes Fahrverhalten

Contra:

• hoher Verbrauch und zu geringe Reichweite
• zu lange Ladezeiten
• zu wenig EV-Software-Features

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Roberto Wenk

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.