Toyota GR Supra 3.0 Test – Gazoo Racing mit bayrischer DNA

Nachdem wir die Einstiegsmotorisierung des japanischen Sportlers bereits ausfuhren, ist der Test der Toyota GR Supra 3.0 mehr Pflicht als Kür.

Denn die große „Schwester“ des Vierzylinders stellt für Fans und Insider die vollwertige Variante des zweisitzigen Sportwagens dar.

Obwohl wir auch mit der Vierzylinder-Supra zweifellos jede Menge Fahrspaß erfuhren und diese uns auch überzeugte, waren wir auf die Version mit sechs Zylindern in Kombination mit Handschaltung überaus gespannt.

Unsere Test-Supra kam in der Ausstattung „Legend Lightweight“ und das Exterieur wurde in eine interessante Lackfarbe namens „Moeraki Grey Metallic“ gehüllt. Diese 990 Euro teure Sonderfarbe changiert bei Sonneneinstrahlung viele rötliche Partikel und bringt dadurch einen überaus interessanten Touch in diese Farbgebung.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Verbrauch, Aufladen, Reichweite
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Exterieur – Wie ein aerodynamisches Origami

Die Optik des japanischen Sportwagens hat es in sich. Auch wenn er sich die Basis mit dem BMW Z4 teilt, strahlt die Supra nur so vor Eigenständigkeit. Große Lufteinlässe und markante LED-Scheinwerfer an der Front erinnern an einen die Fährte aufnehmenden Schweißhund und das damit einhergehende Überholprestige ist insbesondere auf Autobahnen extrem spürbar.

Übrigens zeigt die Front keinerlei Unterschiede zur vierzylindrigen Supra. Verwechslungsgefahr also nicht ausgeschlossen; auch mit anderen Supersportlern aus dem Hause McLaren oder anderen Protagonisten dieser Zunft. Die Fahrzeugseite offeriert eine wunderschöne Coupé-Linie, die mit langer Haube und sehr kurzem Heckabschluss eine ganz eigene Note besitzt. Viele Kanten und Knicke erinnern ein wenig an ein kunstvoll gefaltetes Origami, wobei dabei sehr auf aerodynamische Bevorteilungen geachtet wurde.

Am Heck werden derweil Unterschiede zur kleinen Supra ersichtlich: Denn ebendieser Modellschriftzug wird bei Modellen mit dem Reihensechszylinder in Rot statt Schwarz auf dem Heckdeckel platziert – ein Hinweis auf einen echten Handschalter – und die Endrohre wuchsen im Durchmesser ebenfalls sichtbar. Der Spoiler in Form eines Entenbürzels blieb, ebenso auch die breiten Rückleuchten mit ihrer sehr ansehnlichen Lichtsignatur.

Das Dach im sogenannten „Double-Bubble“-Design besitzt auch die große Supra und erinnert entfernt an den Toyota GT2000, einen Exoten aus den Endsechzigern, welcher ebenfalls diese Dachform mit den beiden Auswölbungen besaß.

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Interieur – Zu zweit, zutiefst

In die Supra steigt man nicht, man fällt hinein.

Diesem Zitat aus dem Testbordbuch ist grundsätzlich kaum etwas hinzuzufügen. Die Sitzposition ist tatsächlich sehr tief und um diese zu erreichen, muss sich Fahrer und Beifahrer ordentlich nach unten begeben. Noch eklatanter werden körperliche Befähigungen aufgerufen, wenn der Ausstieg angestrebt wird.

Doch erst einmal Platz genommen, erfreut sich der gemeine Testfahrer zunächst über straff ausgeformte Sportsitze, die weder Seitenhalt noch Beinauflage vermissen lassen. Trotz dieser gesunden Polsterung erlauben diese auch ausgedehnte Touren, ohne das dabei etwaige Bemängelungen an der Sitzergonomie aufkommen würden – das gilt für beide Sitzplätze.

Das Lenkrad ist im Toyota GR Supra 3.0 okay, der Wunsch nach etwas mehr Kranzdicke bleibt aber auch hier nicht aus. Im Z4 von BMW wurde da mehr in Richtung Sportflair gedacht. Dafür stellen sich bei Anordnung und Architektur der Instrumente und des Cockpits keinerlei Fragen und sämtliche Erfordernisse erschließen sich praktisch von selbst.

Die verwendeten Materialien wirken solide und überall akkurat verarbeitet. So edel wie in anderen Sportlern wie beispielsweise Corvette oder Porsche geht es hier zwar nicht zu, aber dafür ist der Anschaffungspreis auch ein vollkommen anderer. Dazu kommen wir aber noch.

Der Kofferraum folgt direkt nach einer hinter den Sitzen verlaufenden, als Stabilisator dienenden Querstrebe und zwei Subwoofern. Mit 290 Litern Fassungsvermögen sind zwar keine großen Sprünge möglich, doch das Gepäck fürs verlängerte Wochenende zu zweit sollte bei guter Planung unterbringbar sein. Unpraktisch ist aus unserer Sicht, dass der Kofferraum keine Taste am Heck zur Öffnung besitzt. Nur über die Taste in der Fahrertür oder über die Schlüsselfernbedienung ist die Kofferraumklappe zu entriegeln.

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Motor und Fahreigenschaften – Kampfsport mit Knigge

Angetrieben wird die Toyota GR Supra 3.0, wie die Bezeichnung bereits suggeriert, von einem drei Liter großen Reihensechszylinder, der mittels Twin-Scroll-Turbolader unter Druck gesetzt wird und das Benzin-Luft-Gemisch in endothermer Reaktion in 340 sehr muntere PS umwandelt. 500 Newtonmeter stehen als maximales Drehmoment bereits ab 1.600 Touren zur Verfügung.

Wir bescheinigten bereits dem 258 PS starken Vierzylinder einen agilen und sehr wachen Charakter sowie eine ausgeprägte Laufruhe. Doch dieser Sechsender übertrifft diesen in allen genannten Bereichen nochmals überdeutlich.

Die Extraportion an Fahrspaß kommt dank der herrlich knackigen Handschaltung on top, denn die Gänge sind sehr kurz übersetzt und die schnellen Gangwechsel gehen mühelos aufgrund superpräziser Schaltgassen und kurzer Wege von der Hand. Dank – im Sportprogramm übrigens deaktivierbaren – Rev-Matching wird sowohl beim Hoch- als auch beim Runterschalten die Motordrehzahl mit der jeweiligen Getriebeübersetzung automatisch synchronisiert. Dadurch gibt es keine Schleppmomente und der ambitionierte Fahrer verliert beim suboptimalen Schalten keine Zehntelsekunden. Doch auch schaltfaules Fahren sowie das Überspringen von ein oder zwei, ja gar drei Gängen ist dank des hohen Drehmoments kein Problem.

Doch ein kleiner Nachteil entsteht durch ebendiese kurzen Übersetzungsabstände zwischen den sechs Gängen. Bereits bei Tempo 110 dreht der seidenweich laufende R6 bei 2.500 Touren und bei 220 km/h liegen über 5.000 Touren an. Das mag für den waschechten Sportfahrer kein Nachteil sein, zumal der Motor auch in hohen Drehzahlen machtvoll und kernig sowie niemals angestrengt klingt. Doch lange Autobahnetappen bei hohen Tempi generierten während unserer Testfahrten den einen oder anderen Bordbucheintrag wie diesen:

Der höchste Gang als Autobahn- oder Schongang ausgelegt und die Supra wäre auch ein uneingeschränkt empfehlenswertes Fernreisefahrzeug.

Doch das nur am Rande, denn die Rede ist schließlich von einem echten Sportwagen. Und wer statt Handschalter lieber mit Automatik fährt, hat dieses Phänomen erst gar nicht. Apropos Sportwagen – Der hier wäre wohl auch kein vollkommener, wenn er denn nicht auch einen Sportmodus hätte. Wird dieser aktiviert, verhärten sich die Dämpfer und die Gasannahme reagiert noch spontaner. Beides zusammen lässt die Supra wie mit angespannten Muskeln auf jeden noch so kleinen Fahrbefehl des Fahrers antworten.

Die Lenkung reagiert mit einem kleinen Nachhall präzise, ohne dabei nervös zu wirken. Nachhall meint hier, dass dem Lenkbefehl die Karosserie zu folgen scheint und erst wenn diese ihre Fliehkraftgrenze direkt an den kurvenäußeren Rädern angemeldet hat, schneidet der Lenkbefehl die Strecke nach Maß. 

Das Fahrverhalten fühlt sich trotz dieser kleinen Eigenart nach kurzer Zeit sehr verbindlich an und unterm Strich bleibt der Japaner sehr gut beherrschbar – sofern die Charakteristik eines Hecktrieblers nicht gänzlich unbekannt ist. Im Vergleich zur Supra 2.0 wurde das Fahrwerk deutlich feiner justiert und bringt dadurch auch bei Höchstgeschwindigkeit eine fast stoisch anmutende Ruhe hinein.

Die Toyota GR Supra 3.0 läuft sauber in der Spur und wirkt dabei wie der Felsen in der Brandung. Wenn auch nicht so präzise wie ein Cayman oder Boxster, doch in jedem Fall sportlich. Dazu kommt, dass er mehr Fahrspaß generiert, weil er einen deutlich eher erreichten Grenzbereich besitzt und dieser sehr gut zu handeln ist.

Dieser Grenzbereich kündigt sich nämlich recht zeitig an und das Auto lässt sich beim Erreichen dieses erstaunlich leicht zum Drift überreden und ebenso leicht wieder zur Räson bringen. Voraussetzung: Der Sportmodus ist aktiv. In den normalen Fahrmodi sorgt das Anti-Roll-Programm mittels zeitigen Eingriffes des ESP dafür, dass es erst gar nicht zu solchen Übersteuerungsmomenten kommt. Nur zügellosem Trampeln auf dem Gaspedal kann dann selbst das ESP nicht immer Paroli bieten.

Bei nassem oder gar glattem Untergrund ist der Japaner permanent geneigt, mit dem Entenbürzel zu zappeln – mit entsprechenden Folgen bezüglich ESP-Reglementierung. Doch geübte Fahrer haben dies recht schnell im Griff. Aber auf Dauer ist im Alltag und auf öffentlicher Straße das Spaßmaß irgendwann randvoll gefüllt und die Sehnsucht nach mehr Ruhe stärker präsent.

Der Zweisitzer sprintet im stehenden Start innerhalb von 4,6 Sekunden auf 100 km/h und bei 250 km/h wird die elektronische Grenze gelegt. Gefühlt würde die Supra auch noch deutlich schneller können – auch fahrwerkstechnisch. Dazu passen auch die Bremsen mit ihren großen Vierkolben-Bremssätteln an der Vorderachse. Diese verzögern vehement und müssen sich nur bei der Dosierbarkeit hinter den Bilderbuchbremsen aus Zuffenhausen einordnen.

Dass Geschwindigkeit ihren Tribut im Verbrauch fordert, sollte einleuchten. Dennoch fanden wir 10,3 Liter auf 100 Kilometer als Gesamtdurchschnitt nicht schlecht. Vor allem, weil dieser nicht als klassischer Drittelmix, sondern mit einer Aufteilung von 50 Prozent Autobahn, 20 Prozent Landstraßen und 30 Prozent Stadtverkehr entstand. Außerdem haben wir währenddessen immer wieder gern das Potenzial der Supra angefordert. Dafür sind reichlich zehn Liter sogar ein richtig gutes Ergebnis.

Die Sparrunde erhellte sogar die Minen derer, die das Auto eher als nicht notwendiges Übel und ein Automobil primär in der Pflicht zur Effizienz sehen. Lediglich 6,2 Liter genehmigte sich der 340 PS starke Sportwagen auf hochgerechnet 100 Kilometer. Ein Wert, der nach Anerkennung ruft.

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Ausstattung, Komfort, Technik

In der Ausstattung „Legend Lightweight“ fährt die fünfte Generation der Supra ab Werk mit geschmiedeten Fuchsfelgen im 19-Zoll-Format, gebürsteten Edelstahl-Endrohren, einer mit Carbon verkleideten Mittelkonsole und Alu-Pedalerie vor.

Weiterhin gehören zur Serienausstattung dieser Variante eine Einstiegsbeleuchtung, elektrische Außenspiegel, eine zuverlässig arbeitende kabellose Ladestation für Mobilgeräte, das aktive Dämpfungssystem AVS, ein aktives Sperrdifferenzial an der Hinterachse sowie ein einfacher Tempomat ohne Abstandsregelung.

Nicht weniger wichtig sind aufgrund der schlechten Rundumsicht die ab Werk verbauten Parksensoren vorn und hinten plus Rückfahrassistent, ein im Test fehlerfrei agierender Totwinkelwarner und ein Heckkollisionswarner.

Das Multimediasystem mit Navigationssystem sowie einem Soundsystem mit zehn dynamisch klingenden Lautsprechern gehören ebenfalls zur Serienausstattung der „Legend Lightweight“. Dass die Wurzeln dieses Infotainments in München liegen, erkennen BMW-Insider sofort und die Supra profitiert von der entsprechend einfachen wie auch intuitiven Bedienung. Sogar das altbekannte i-Drive hat den Weg in die fünfte Generation der Supra gefunden. Leider gibt es kein Android Auto; nur Apple CarPlay ist in der Supra verfügbar.

Extrem gut gefallen hat uns das LED-Licht der Toyota GR Supra 3.0. Die Scheinwerfer besitzen jeweils ein sechsteiliges Innenleben und liefern einen absolut homogenen, sehr hellen und weit ausleuchtenden Lichtteppich. Der Fernlichtassistent blendete schnell und zuverlässig ab.

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Varianten und Preise der Toyota GR Supra 3.0

Wer die Supra MK 5 als Sechszylinder fahren möchte, muss mindestens zur Ausstattung „Legend Lightweight“ greifen.

• Legend Lightweight – So wird diese Ausstattung zur Basis für den R6-Antrieb und startet hier bei 66.450 Euro. 
• Legend – Ab 67.850 Euro startet diese Variante und bringt neben einer 8-Stufen-Automatik einige Annehmlichkeiten zusätzlich ab Werk mit. Dazu gehören beispielsweise Sitzheizungen, elektrische Sitzverstellungen plus Sitzmemory für den Fahrersitz, ein Abstandstempomat, Bi-LED-Scheinwerfer mit adaptiven Kurvenfahrlicht – um nur einige zu benennen.
• GT4 100^th Edition Tribute – Für mindestens 68.900 Euro startet diese Sonderedition mit vielen speziellen Features. 
• Moonstone Edition – Die Topversion startet bei 72.250 Euro und bringt zusätzlich noch das Premium Paket ab Werk in die Supra. Dazu gehören unter anderem ein Head-up Display, ein JBL-Soundsystem mit 12 Lautsprechern, eine Volllederausstattung und USB-Anschlüsse mit höherem Ladestrom.

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Fazit – Ich geb Gas, ich will Spaß

So wie diese Überschrift einen Ohrwurm generiert, so besitzt dieses Auto ein gewisses Suchtpotenzial. Die Toyota GR Supra 3.0 ist eine echte Sportmaschine, die in Kombination mit der sehr kurz übersetzten Handschaltung auch Haudrauf-Mentalitäten bieten kann. Driftings oder ungeniertes Wedeln mit dem Heck sind hiermit kein Thema. Puristisch ist das zwar nicht, denn dafür hat die Supra zu viel Hüftspeck und wer mit einer Brechstangenmentalität unterwegs ist, hat mitunter auch den Eindruck, sie könne vor Kraft kaum laufen. 

Ein besserer Allrounder ist sie wohl definitiv mit der 8-Gang-Automatik, die das Sportcoupé noch schneller und dabei das Handling sicherer macht. Aber wenn der Fun-Faktor permanent überwiegen soll, dann muss einfach zum Handschalter gegriffen werden. Dann wird der – pardon – die Japanerin zur Herausforderin und macht ihren Piloten zum besser permanent wachsamen Partner.

Dank vieler BMW-Einflüsse erscheint die Supra obendrein erwachsen und auch ausgereift. Wer es nicht ständig übertreibt, bewegt diesen Sportwagen ohne ernstzunehmende Einschränkungen problemlos durch den Alltag. Dazu kommt, dass die Toyota GR Supra 3.0 im Vergleich zur Konkurrenz deutlich günstiger angeboten wird. Fünfstellige Einsparungen sind da an der Tagesordnung.

Am Ende bleibt die Frage, ob die Supra bereits als Vierzylinder ausreicht oder es die Variante mit Sechszylinder sein muss. Wir sind der Meinung, dass beide ihre Daseinsberechtigung haben. Als Kleine liefert die Supra bereits ordentlich ab, ist zwar nicht so extrem durchzugsstark und der R6-Sound fehlt, dafür ist sie signifikant günstiger. Beim 3.0 geht dagegen für etliche Tausender mehr die Post so richtig ab und die Handschaltung ist ausschließlich mit dem Sechszylinder kombinierbar. Also sollte ein Blick aufs Konto sowie eine vergleichende Probefahrt schnell Klarheiten schaffen.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro & Contra

Pro:

• eigenständige Optik
• sehr kräftiger und agiler sowie kultivierter Motor
• extrem präzises und knackiges Schaltgetriebe
• umfangreiche Ausstattung
• starkes Überholprestige
• im Wettbewerbsvergleich günstiger Preis

Contra:

• hohe Drehzahlen bei hohen Geschwindigkeiten unvermeidbar
• neigt bei Nässe und bei kalten Reifen zum Übersteuern
• Lenkgefühl anfangs gewöhnungsbedürftig

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