Der Honda CR-V e:HEV ist ein Vollhybrid und eine der beiden in Europa verkauften Antriebsvarianten.
Erst kürzlich fuhr der CR-V als Plug-in Hybrid auf unseren Prüfstand; nun folgt sein Bruder und stellt sich hier einem ausführlichen Test.
Als Protagonist für diesen Fahrbericht erschien das SUV in der Ausstattung „Advance“ mit Allradantrieb AWD und in der Außenfarbe „Canyon River Blue Metallic“, welche in der Optionsliste mit 800 Euro steht.
Das Wichtigste im Überblick
- Günstigste Einstiegsmotorisierung des CR-V und einzige mit möglichem Allradantrieb.
- Harmonischer Vollhybrid mit hohem Sparpotenzial bei entsprechendem Einsatz und Fahrweise.
- Viel Platz, attraktive Optik und makellose Verarbeitung wertig wirkender Materialien.
- Exterieur & Interieur
- Antrieb und Fahreigenschaften
- Ausstattung, Komfort, Technik
- Varianten und Preise
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Exterieur & Interieur – Zeitgemäß und europäisch
Wie auch sein Bruder, der CR-V e:PHEV zeigt sich das SUV im Vergleich zur vorherigen Generation größer und europäischer im Aussehen.
Für den japanischen Markt wurde die mittlerweile 6. Generation auch nicht mehr konzipiert, sondern vor allem für Europa, China, Russland und den US-amerikanischen Markt. Insbesondere Europa und die USA sollten an dem Design besondere Freude haben, denn typische Ansprüche scheint der Japaner gut erfüllen zu können: Massiver Frontgrill, betonte Karosserieunterkanten und flache Beleuchtungseinheiten zeigen da ihre Wirkung.
Der Innenraum verspricht opulente Platzverhältnisse und überzeugt zudem mit einem wertig erscheinenden Materialmix, der akkurat und sauber verarbeitet zum Einsatz kommt. Physische Bedienelemente blieben erhalten und die digitalen Displays erscheinen größentechnisch nicht überzogen, sondern passen sich gut ins Gesamtbild des Interieurs ein.
Auf das Tasten-Ensemble für die Bedienung des Automatikgetriebes hält Honda momentan in allen Modellen fest, wodurch Novizen auch hier für die ungewöhnliche Bedienung etwas Gewöhnungszeit benötigen.
Das Kofferraumvolumen erhöht sich anders als erwartet nicht gegenüber dem Plug-in Hybrid, sondern sinkt auf 587 Liter, weil die Batterie hier fast den gesamten Raum unter der Laderaumabdeckung einnimmt und nur Platz für ein kleines Fach übrigbleibt. Dennoch sollte dieses Volumen kaum Wünsche offenlassen.
Antrieb und Fahreigenschaften – Unabhängige Alternative
Im Grunde ist der Antrieb des Honda CR-V e:HEV nahezu identisch zum Plug-in Hybriden. Ein 148 PS starker Benzinmotor arbeitet mit einem 184 PS generierenden Elektromotor zusammen. Auch hier übernimmt der E-Motor die meiste Arbeit, wodurch die Systemleistung gleich der Leistung des E-Motors entspricht. Der Benziner ist größtenteils zur Stromerzeugung aktiv.
Bei Volllast und nur da, wird der Verbrenner direkt in den Antriebsstrang eingebunden. Auch die stufenlose Automatik e-CVT und die 335 Newtonmeter bleiben als Systemdrehmoment identisch zum e:PHEV.
Die beiden großen Unterschiede sind einmal, dass der hier getestete e:HEV nur jeweils kurze Strecken rein elektrisch unterwegs sein kann, währenddessen der e:PHEV über 60 Kilometer am Stück während unserer Tests emissionslos bleibt. Der zweite Unterschied ist der, dass der Vollhybrid auch als Allradmodell angeboten wird. Den gibt es für den Plug-in Hybrid nicht für Geld und gute Worte.
Der Allradantrieb wird elektronisch im Verhältnis 50:50 zu den Achsen verteilt, wobei die Hinterachse in der 6. Generation deutlich schneller anspricht, wodurch Traktionsverluste so gut wie komplett ausbleiben. Dadurch wirkt der CR-V deutlich souveräner und auch sicherer bei widrigen Bedingungen.
Das Fahrwerk des Vollhybriden ist angenehm straff abgestimmt, kann die Abrollqualität des mit adaptiven Dämpfern bestückten Plug-in Hybriden aber nicht ganz erreichen. Dennoch bleibt das Reisen im Hionda CR-V e:HEV sehr angenehm und komfortorientiert.
Der CR-V ist auch als Vollhybrid kein Sportler, doch dank seines Drehmoments ist er stets in der Lage, souverän im Verkehr mitzuwirken. Die Beschleunigungszeit von null bis Tempo 100 ist mit der des Plug-in Hybriden fast identisch; der Vollhybrid benötigt mit 9,5 Sekunden nur eine Zehntelsekunde länger. Dafür ist er mit 187 km/h geringfügig langsamer, was auch am verbauten Allradantrieb liegt.
Aufladen muss man den Vollhybrid nicht, dafür gibt es auch keinen Anschluss. Die kleine Lithium-Ionen-Batterie speichert nur 1,06 kWh und wird entweder durch den Benzinmotor oder durch Bremsenergierückgewinnung – also Rekuperation – aufgeladen. Elektrisch ist das SUV immer wieder mal unterwegs, meist nicht mehr als wenige hundert Meter am Stück und abhängig von der Geschwindigkeit. In der Stadt ist es deutlich mehr, was sich deutlich im Verbrauch bemerkbar macht.
Im Drittelmix kamen wir exakt auf die Herstellerangabe: 6,7 Liter pro 100 Kilometer. Bleibt das SUV in urbanen Regionen, genügen auch knapp über fünf Liter, wohingegen permanente Autobahntouren mit Verbrauchswerten über acht, teilweise neun Liter einhergehen.
Die Sparrunde absolvierte der e:HEV mit sehr guten 3,5 Litern auf hochgerechnet 100 Kilometer. Damit bleibt der Vollhybrid in allen Disziplinen unter den Verbräuchen des Plug-in Hybrid – mit einer Ausnahme. Denn wird der e:PHEV regelmäßig geladen, genügen dem SUV 2,5 Liter auf 100 Kilometer, da die ersten 62 Kilometer (in unserem Test) rein elektrisch zurückgelegt wurden.
Ausstattung, Komfort, Technik
Die Ausstattung „Advance“ ist die zweithöchste von insgesamt vier Varianten.
Neben adaptiven Voll-LED-Scheinwerfern und wirkungsvollen Sitzheizungen plus Sitzbelüftungen vorne und Sitzheizungen auf den äußeren Sitzen im Fond, besitzt das SUV in dieser Variante auch ein 360-Grad-Kamerasystem, eine Lenkradheizung, Keyless, elektrische Sitzverstellung mit Memory für den Fahrer und ein vollwertiges Head-up Display.
Weiterhin an Bord der „Advance“ ist das „Honda Connect“ Infotainment mit 9-Zoll-Display inklusive Navi, DAB+, Android Auto und Apple CarPlay – nur letzteres funktioniert kabellos – sowie einem Wifi-Hotspot. Eine permanente Onlineverbindung erlaubt die Nutzung von „My Honda+“ per App, um beispielsweise das Fahrzeug aus der Ferne zu ver- oder entriegeln oder vorab ein Ziel für das Navigationssystem festzulegen.
Das große Panoramaglasdach erhält der CR-V bereits in der Basisversion wie auch ein dynamisch aufspielendes Bose-Soundsystem. Die elektrische Heckklappe ist auch per Fußschwenk steuerbar und ein induktives Ladefeld versorgt dafür geeignete Smartphones zuverlässig mit Energie.
Was kostet ein Honda CR-V e:HEV?
Der Startpreis liegt für den CR-V e:HEV
- als „Elegance“ mit 2WD bei 49.600 Euro sowie mit AWD bei 52.100 Euro
- „Elegance Style“ startet ab 52.400 Euro mit Vorderradantrieb und 54.900 Euro als AWD
- „Advance“ ist nur als AWD erhältlich und startet bei 55.700 Euro
- Die Topvariante „Advance Style“ kostet mindestens 58.500 Euro und ist ebenfalls nur als AWD erhältlich
Somit liegt der Vollhybrid als Basisvariante preislich 11.300 Euro unter dem Plug-in Hybrid. AWD startet bei 52.100 Euro und damit immer noch 7.800 Euro unter dem PHEV.
Fazit – Kabelloser Cruiser mit viel Platz
Mit attraktivem Design und einem überaus großzügigen Platzangebot behauptet sich der Honda CR-V problemlos im gut gefüllten Pool der Mittelklasse-SUVs.
Das Fahrverhalten erwies sich als angenehm, wenn auch das Abrollverhalten eine Spur weniger elegant erschien als beim PHEV, der dank adaptiven Dämpfern noch souveräner seine Bahn zieht. Dafür glänzt der e:HEV mit einem je nach Ausstattungsversion optionalen oder serienmäßigen Allradantrieb, der ihn auch bei widrigen Straßenbedingungen sicher ans Ziel bringt.
Auch sichert die straffe Abstimmung eine solide Fahrcharakteristik auch bei forciertem Fahrverhalten und dank des modernen Vollhybriden sind Ladestopps kein Thema. Der Verbrauch ist gering, sofern man überwiegend in Ballungsgebieten und nicht permanent auf Langstrecke unterwegs ist, denn dann gehen die Vorteile des Antriebsprinzips leider verloren.
Zudem ist selbst die Basisvariante bereits mit den wichtigsten Dingen ausgestattet und gleich mal über 11.000 Euro günstiger als der zugegebenermaßen noch üppiger ausgestattete Plug-in Hybrid.
Text & Fotos: NewCarz
Pro & Contra
Pro:
- sehr geräumiger Innenraum
- europäischer Look und wertiger Eindruck
- gute Fahrleistungen
- effizient in urbanen Umgebungen
- harmonisches Zusammenspiel der Antriebskomponenten
- angenehmes, leicht straffes Fahrverhalten
- auch als Allradversion erhältlich
- deutlich günstiger im Einstiegspreis als der Plug-in Hybrid
Contra:
- Totwinkelassistent verdeckt Inhalte des Zentralbildschirms
- auf Autobahn und Schnellstraßen zu hoher Verbrauch
- geringe Anhängelast
Konkurrenz: Mazda CX-5, Hyundai Santa Fe, VW Tiguan, Renault Espace, Nissan X-Trail
Technische Daten: Honda CR-V e:HEV 4WD Advance
- Farbe: Canyon River Blue Metallic
- Fahrzeugklasse: Mittelklasse / SUV
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,71 x 1,87 (2,15 mit Außenspiegeln) x 1,68
- Radstand (mm): 2.700
- Antrieb: Vierzylinder-Ottomotor mit OPF plus E-Motor
- Hubraum (ccm): 1.993
- Hybridart: Vollhybrid
- Systemleistung: 135 kW (184 PS)
- max. Drehmoment (Nm): 335
- Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe CVT
- Antriebsart: Allrad
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 6,7 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,7 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 151 g/km
- Abgasnorm (WLTP): 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 9,5
- Wendekreis (m): 11,4
- Bodenfreiheit (mm): 200
- Kofferraumvolumen (l): 587 bis 1.634
- Leergewicht (kg): 1.875
- Zuladung (kg): 475
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 600/750
- max. Stützlast (kg): 75
- max. Dachlast (kg): 83
- Tankgröße (l): 57
- Kapazität Hybrid-Akku (kWh): 1,06
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 57.400 Euro (Basispreis e:HEV: 49.600 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.