Der Honda e:NY1 soll das erste rein elektrisches SUV von Honda für Europa und damit quasi das „große elektrische Abenteuer“ nach dem kleinen, eher städtischen Honda e sein.
Der ziemlich kryptisch anmutende Modellname kann gerne „Anyone“ gesprochen werden, denn dieses SUV soll laut Honda ein Auto für Jedermann sein.
Während der urbane Honda-Zwerg sich versuchte, noch mit seiner Retro-Optik in die Herzen zu bringen, zielt der e:NY1 auf den praktischen Alltags- und Wochenend-Einsatz ab. Der Retro-Honda gefiel und hatte auch eine gewinnende Art, wie unser Test herausfand. Doch er war für seine Größe sehr teuer und seine geringe Reichweite fesselte ihn an überwiegend urbane Gefilde. Entsprechend schnell kam das Aus für Deutschland.
Nach Deutschland kam der e:NY1 Ende 2023/Anfang 2024, bestellbar ab Sommer 2023 – ein bisschen wie ein verspätetes „ihr natürlich auch“.
Sein Modellgeschwister-Gedanke? Der e:NY1 baut auf einer neuen elektrischen Plattform auf, der e:N Architecture F – und während der Honda e als Stadtauto seine Kreise drehte, will der e:NY1 größeres Terrain rocken, vor allem im B-SUV-Segment konkurrierend mit Kona, EV3 & Co.
Ob ihm das gelingen kann, soll dieser Test beleuchten. Zu diesem Zweck fuhren wir den Honda e:NY1 in der Basisausstattung in der unschuldig wirkenden Außenfarbe „Platinum Whiite Pearl“, die für 800 Euro extra in der Optionsliste zu finden ist.
Das Wichtigste im Überblick
- Der e:NY1 ist das erste vollelektrische SUV der Marke Honda in Deutschland.
- Reichweite und Ladezeiten liegen deutlich unter dem Durchschnitt dieser Fahrzeugklasse.
- Das sehr gute Fahrverhalten, der souveräne Antrieb, die umfangreiche Ausstattung und das gute Platzangebot sind die Hauptvorteile dieses Autos.
- Exterieur
- Interieur
- Antrieb und Fahreigenschaften
- Verbrauch, Aufladen & Reichweite
- Ausstattung, Komfort & Technik
- Varianten und Preise
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Exterieur – Viele Grüße vom HR-V
Der e:NY1 ähnelt dem HR-V in vielen Details, obwohl er auf einer eigenen Plattform steht. Er wirkt kompakt, hochbeinig, aber nicht plump. Die Linienführung ist modern, ja fast skulptural, mit LED-Elementen und komplett geschlossenem Frontgrill – typisch für vollelektrische Fahrzeuge, die keinen klassischen Kühler benötigen.
Verglichen mit seinem verflossenen kleinen Bruder, dem Honda e, zeigt der e:NY1 weniger Retro-Charme und mehr SUV-Attitüde: keine runden Kulleraugen, sondern einen ernst gemeinten Blick und eben eine klassische Formgebung eines SUVs.
Interieur – Elektrisierende Platzverhältnisse
Drinnen zeigt sich der Honda e:NY1 überraschend aufgeräumt und digital. Ein großer, vertikal angeordneter 15,1-Zoll-Touchscreen dominiert die Instrumententafel, flankiert von intuitiven Menüs und Smartphone-Integration. Sogar eine Ambientebeleuchtung gibt es hier; etwas, was dem HR-V vorenthalten blieb.
Wem das bekannt vorkommt, der lag mit dem Honda e nicht allzu falsch – nur dass im e:NY1 die Technik etwas erwachsener wirkt. Beim getesteten Wagen ohne Advance Paket fehlten Komfortelemente wie beheiztes Lenkrad oder 360°-Kamerasystem, aber serienmäßig blieb es nicht spartanisch. Dazu später mehr.
Die Materialien wirken solide und praktisch, ohne einen billigen Eindruck zu hinterlassen. Im Honda e wehte aber ein deutlich kräftigerer Premiumwind als hier. Dennoch gibt es nichts zu bemängeln; auch die Verarbeitung passt.
Noch mehr passt das Platzangebot für Insassen, denn sowohl vorn als auch hinten sitzen selbst größere Leute sehr bequem. Im Fond begeisterte einige unserer großen Tester die fast verschwenderisch anmutende Beinfreiheit. Die breite C-Säule hat derweil etwas gegen eine ungestörte Rundumsicht und der Kofferraum bietet mit seinen 361 Litern nur durchschnittliches Ladevolumen.
Einen bei vielen E-Autos üblichen Frunk unter der Fronthaube sucht man vergeblich, was uns erstaunt hat. So besitzt der Honda e:NY1 doch eine eigens für ihn entwickelte Plattform.
Antrieb und Fahreigenschaften – Verbindlichkeit, die Freude macht
Angetrieben wird das E-SUV von einem Frontantrieb-Elektromotor mit 204 PS und 310 Newtonmetern Drehmoment. Das ist mehr als genug, um aus dem Stand zügig loszuspurten und im Stadt- oder Überlandverkehr locker mitzuhalten.
Die Beschleunigung von null auf 100 km/h liegt bei 7,6 Sekunden, Spitze schafft der Honda 160 km/h. Keine Rennstrecken-Rakete also, aber ein souveräner Alltagsbegleiter mit gutem Beschleunigungspotenzial. Typisch E-Auto, liegt das Drehmoment ohne Verzug an und wirkt entsprechend kraftvoll vom ersten Zentimeter, die sich das Auto in Bewegung setzt.
Allerdings kämpfte unser Testwagen permanent mit Grip-Problemen; die Vorderräder neigten immerzu zum Durchdrehen und wurden nur schwerlich vom ASR davon abgehalten. Dass das an den Pneus selbst lag oder am Wetter (überwiegend nasse Fahrbahnen) oder an beidem, drängte sich zumindest auf.
Der e:NY1 fährt sich ansonsten angenehm stabil, mit ruhigem Fahrverhalten und gut dosierbarer Rekuperation. Für ein kompaktes SUV ist die Lenkung direkt, wenn auch nicht hypersportlich. Die Federung ist komfortorientiert abgestimmt, ohne den Japaner bei forschen Lastwechseln zur Kinderschaukel zu degenerieren.
Das Fahrverhalten fühlt sich sehr verbindlich an und der Honda macht exakt das, was der Fahrer möchte. Diese Souveränität schafft sehr schnell Vertrauen und generiert sogar eine gute Prise Fahrspaß. Die Fahrprogramme ECO, Normal und Sport schaffen zudem ein breiteres Spektrum der fahrtechnischen Charakterzüge des e:NY1.
Verbrauch, Aufladen & Reichweite im Honda e:NY1
Beim Verbrauchstest zeigte der Honda e:NY1 einen recht gesunden Appetit für ein E-Auto mit nur einem Motor. Sicherlich lag das auch an den niedrigen einstelligen Außentemperaturen während des Tests, doch die 25,9 kWh pro 100 Kilometer im Drittelmix lagen auch deutlich über der Werksangabe von 18,2 kWh.
Auch defensive Fahrweise brachte kein wirklich überzeugendes Ergebnis, wie unser Ergebnis nach der Sparrunde offenbarte. Mit 18,5 kWh auf hochgerechnet 100 Kilometern lagen wir sogar über dem nach WLTP vom Hersteller angegebenen Durchschnittswert.
Das Kapitel Aufladen brachte trotz CCS-Schnellladeanschluss die nächste Ernüchterung. Lediglich 78 kW als maximalen Ladestrom erlaubt der Japaner laut Hersteller beim Ladevorgang. Im Test waren es mit 72,8 kW zumindest nicht viel weniger – wenigstens dabei gab es hier eine gewisse Verbindlichkeit. Dennoch benötigten wir trotz der recht kleinen Batterie (61,9 kWh nutzbar) überdurchschnittlich lange für den Ladevorgang.
Von elf bis 80 Prozent dauerte es im Test 46 Minuten und entsprach tatsächlich fast exakt der Werksangabe von 45 Minuten. Der Ladestrom lag bis dahin mit knapp 50 kW im Durchschnitt auch nahe der maximal möglichen Werte. Danach fiel der Ladestrom allerdings deutlich und die 100 Prozent Akkuladung waren erst nach langen 1:53 Stunden erreicht – das ist im Vergleich zum Wettbewerb inakzeptabel.
Beim Ladevorgang werden übrigens im Fahrzeug keinerlei Informationen preisgegeben, sofern die „Zündung“ ausbleibt. Nicht mal eine Kontrollleuchte, dass ein Ladekabel angeschlossen ist. Warum wird hier mit Infos gegeizt? Außen gibt’s derweil zwei LED-Streifen über dem Ladeanschluss an der Fahrzeugfront, die während des Ladens blau leuchten. Dies sieht man aber nur, wenn man vor dem Fahrzeug steht.
Ebenso wenig überzeugte uns die Reichweite des e-SUVs, welche laut Honda immerhin 412 Kilometer nach WLTP betragen solle. Im Test kamen wir allerding kaum über 200 Kilometer; der Bestwert lag bei 240 Kilometer und da war keine Autobahn dabei. Wer diese nutzt und mindestens Richtgeschwindigkeit anpeilt, bleibt schnell unterhalb der 200 Kilometer-Grenze.
Ausstattung, Komfort & Technik
Im getesteten Basismodell gibt es schon solide Serien-Ausstattung inklusive Infotainment, Apple/Android-Anbindung, Sicherheitspaket Honda SENSING (Spurhalte-Assistent, adaptive Geschwindigkeitsregelung und mehr) und Komfortelemente wie Smart Entry & Start.
Der vertikale Zentralbildschirm wird in drei Ebenen aufgeteilt: Das obere Drittel übernimmt die Kartenansicht fürs bordeigene Navi oder das jeweilige Schnittstellen-Pendant Android Auto oder Apple CarPlay. Übrigens, sogar hier verlangt das System immer noch eine USB-Kabelverbindung für die Nutzung von Android Auto.
Der Mittelteil des Screens zeigt die klassische Kachelansicht mit den bei Honda üblichen Untermenüs und das untere Drittel bleibt dem permanent angezeigten Klimabedienteil vorbehalten. Das bedeutet, es gibt keine physischen Bedienelemente mehr, wie man es aus dem HR-V kennt, sondern alles wird per Touchbefehle gesteuert. Das gelingt leider nicht so einfach und sicher wie bei echten Bedienelementen. Schade.
Gefallen hat uns dagegen das sehr helle und homogene LED-Scheinwerferlicht mit seiner ordentlichen Reichweite sowie das namenlose Soundsystem, welches zwar nicht ganz so detailliert aufspielen konnte wie im HR-V, aber für eine Noname-Lösung ein wahrlich überdurchschnittliches Klangbild in den Innenraum zaubern konnte.
Drangsalierend wurden wie im HR-V auch hier der Aufmerksamkeitsassistent sowie der Geschwindigkeitswarner auffällig, deren markante Übersensibilität oft als störend empfunden wurde. Zudem können ebendiese Systeme nur im entsprechenden Untermenü eingestellt beziehungsweise deaktiviert werden, wenn das Fahrzeug steht und die Fahrstufe „P“ gewählt wurde.
Wichtig für Anhängerbesitzer: Der e:NY1 hat keine Option auf eine Anhängerkupplung zum Lasten ziehen. Es gibt lediglich eine „Pseudo-Kupplung“ als Zubehör, die den Transport von Fahrrädern erlaubt. Allerdings sind nur 37 Kilogramm erlaubt, was bei E-Bikes schnell erreicht und überschritten werden kann. Auch ein Dachgepäckträger fällt aus, weil der Honda keine Dachlast tragen darf.
Varianten und Preise des Honda e:NY1
Aktuell gibt es den e:NY1 in zwei Ausführungen, welche mit nur einer Motorisierungsmöglichkeit und Vorderradantrieb angeboten werden:
- Honda e:NY1 Basis: Ab 38.990 Euro; mit an Bord sind hier unter anderem das digitale Cockpit, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, Sitzheizungen vorn, Honda-Sensing, 15.1-Zoll-Infotainment mit Navi, DAB+ und Smartphone-Anbindung, induktive Ladestation und Voll-LED-Scheinwerfer.
- Honda e:NY1 Advance Paket: Ab 41.990 Euro; zur Serienausstattung gesellen sich ein beheiztes Lenkrad, das Multiview-Kamerasystem (360°), Parkassistent Honda Parking Pilot, ein Panorama-Glasdach und eine elektrische Heckklappe – um nur einige zu benennen.
Es gibt obendrein fünf Außenfarben, davon eine aufpreisfrei, alle anderen kosten je 800 Euro. 18 Zoll-Räder sind Serie; verschiedene Felgendesigns werden um die 1.000 Euro Aufpreis angeboten. Mehr Ausstattung ist optional nicht erhältlich.
Beim Marktstart des e:NY1 machte Honda um ein Haar den gleichen Fehler wie beim Honda e und bot diesen zu einem sehr hohen Preis an. Mittlerweile wurde dieser um fast 10.000 Euro gesenkt und ist seither vergleichbar mit Konkurrenzmodellen wie ein Kia EV3 (ab ca. 36.000 Euro) oder ein Volvo EX30 (ab 38.500 Euro).
Fazit – E-Mobilität mit Borderline
Der Honda e:NY1 ist kein radikaler EV-Revolutionär, sondern ein vernünftiges, alltagstaugliches Elektro-SUV, sofern man auf planbaren Strecken im urbanen und suburbanen Umfeld bleibt. Seine geringe Reichweite und die langen Ladezeiten bilden eine Borderline für den Einsatz als Allrounder, mindern den Einsatz auf Langstrecke signifikant, beziehungsweise erlauben einen solchen nur mit Abstrichen.
Sein smarter Antrieb, seine Spritzigkeit und das souveräne Fahrverhalten ebenso wie das großzügige Platzangebot für Fahrer und Insassen sprechen dagegen klar für dieses e-SUV.
Er fühlt sich ein wenig wie ein groß gewordener Honda e an: seriös, zugänglich und mit einem Hauch Japan-Pragmatismus, der auch besser zu ihm passt als der Premium-Anspruch eines Honda e.
Für Vielfahrer und Kilometerfresser ist dieses Auto eher suboptimal, doch als städtischer Begleiter oder als Pendlerfahrzeug macht der Honda e:NY1 eine doch überaus gute Figur.
Text & Fotos: NewCarz
Pro & Contra
Pro:
- spritzig lebendig wirkender E-Antrieb mit gutem Spurtvermögen
- sicheres, sehr angenehmes Fahrverhalten
- sehr gutes Platzangebot im Fahrgastraum
- umfassende Ausstattung selbst als Basismodell
Contra:
- Verbrauch zu hoch, dadurch Reichweite sehr gering
- Ladezeiten zu lang
- diverse Ausstattungsdetails nur mit Advance-Paket erhältlich
- kein Anhängerbetrieb und keine Dachlast erlaubt
Konkurrenz: Hyundai Kona Elektro, Jeep Avenger Elektro, Smart #1, Alfa Romeo Junior Elettrica, VW ID.3, Kia EV3
Technische Daten: Honda e:NY1
- Farbe: Platinum White Pearl Metallic
- Fahrzeugklasse: untere Mittelklasse (Kompaktklasse) / SUV
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,39 x 1,79 (2,03 mit Außenspiegeln) x 1,58
- Radstand (mm): 2.607
- Antrieb: E-Motor Permanent-Synchronmaschine (PSM)
- max. Leistung: 150 kW (204 PS)
- max. Drehmoment (Nm): 310
- Akku Kapazität brutto/netto (kWh): 68,8/61,9
- Ladeanschluss: CCS/Typ 2 kombiniert
- Ladezeit von 10 bis 80 % DC mit max. 78 kW Werksangabe/gemessen (min): 45/46
- Ladezeit von 10 bis 100 % DC mit max. 72 kW gemessen (min): 113
- Ladezeit von 10 bis 100 % AC mit max. 11 kW Werksangabe (min): 360
- Reichweite Werksangabe/NewCarz (km): 412/240
- Getriebe: stufenloses Reduktionsgetriebe
- Antriebsart: Vorderachse
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 18,2 kWh/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 25,9 kWh/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 0 g/km
- Abgasnorm: Elektroauto
- Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (elektronisch begrenzt)
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 7,6
- Bodenfreiheit (mm): 135
- Wendekreis (m): 11,6
- Kofferraumvolumen (l): 361 bis 1.176
- Leergewicht (kg): 1.730
- Zuladung (kg): 350
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): -/-
- max. Stützlast (kg): 37 (Originalzubehör)
- max. Dachlast (kg): 0
- Kraftstoffart: elektrische Energie
- Neupreis des Testwagens: 39.790 Euro
- Basispreis Einstiegsmodell: 38.990 Euro
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.