Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet Test – Perfekte Harmonie

Kein Geringerer als das Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet trat als Vertreter der aktuellen 911er-Riege zum Test an.

In seiner achten Generation angekommen, soll er wieder einmal als Benchmark im Sportwagensegment gelten und darf sich neben einem neuen Antrieb auch über neue Ausstattungen freuen.

Bestückt ist die aktuelle Generation mit einem 3,0-Liter-Turbo-Boxermotor, der – und das ist geblieben – im Heck des Fahrzeugs untergebracht wurde. Wie sich das in Lizardgrün lackierte Cabrio im Alltag schlägt, klärt der nachfolgende Test. Fahrbericht.

• Exterieur
• Interieur
• Motor & Fahreigenschaften
• Der Porsche Wet Mode
• Technik & Assistenz
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Noch immer ein 911er

Schon beim ersten Betrachten fällt eines sofort ins Auge: Lizardgrün – eine Farbe, die Gemüter spaltet. Uns gefällt sie gut und sie sorgt ferner für noch mehr Interessenten, die sich während unseres Testzeitraums unseren 911er anschauten. Im Übrigen erinnert der Farbton in echt betrachtet, an eine Mischung aus Textmarker- und Froschgrün, was das kompakte Cabriolet besonders jugendlich wirken lässt. Übrigens schlägt die Sonderlackierung mit rund 2.700 Euro zu Buche.

Die Frontpartie zeigt sich reinrassig und porschetypisch, was wir absolut begrüßen. Die runden Scheinwerfer warten mittlerweile nur noch mit LED-Technik auf und sind formschön integriert. Gleiches gilt für schwarzen Elemente in der Frontschürze, welche auch die Radarlinse für die Abstandsregelung beherbergt.

Seitlich betrachtet, wartet das Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – besonders in geöffnetem Zustand – mit der urtypischen Silhouette eines zeitlosen Roadsters auf, was das Fahrzeug aus nahezu jeder Perspektive reizvoll erscheinen lässt. Neu sind indes die stimmig verbauten Türgriffe, die bisweilen nach dem Entriegeln etwas hochfahren. Die nach hinten ansteigende Gürtellinie mündet in letzter Instanz in einem rundlichen Abschluss, der jedoch keinen Anflug von Pummeligkeit zulässt. Die vorne 20 und hinten 21 Zoll großen Sport RS Spyder Räder stehen unserem Testwagen sehr gut und steuern auf subtile Weise etwas Esprit hinzu.

Am Heck angekommen, setzen sich die erwähnten Rundungen fort. Bündig abschließend, zeugt das neue LED-Leuchtband von zeitgemäßer Technik und hierin integriert wurde auch der Porsche-Schriftzug. Die darunter platzierte Modellbezeichnung gibt indes auch Nicht-Kennern Aufschluss über Antriebsart und Motorisierung. Übrigens: beim neuen 911er ist das Leuchtenband am Heck immer Serie. Noch beim Vorgänger war dieses den allradgetriebenen Varianten vorbehalten.

Die Sportabgasanlage ist ein weiteres Extra an unserem Testwagen und lässt die massiven Rohre für rund 2.600 Euro in einem kräftigen Schwarz erscheinen. Ingesamt wirkt das Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet alles andere als protzig und wurde in seiner aktuellen Generation in bestimmten Punkten optimiert, was natürlich nicht bei jedem auf positive Resonanz stößt, uns aber keinen Grund für Kritik offenbart.

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Interieur – Individualität trifft Tradition

Im Inneren unseres Testwagens geht es weniger luxuriös, denn vielmehr modern und sportlich zu. Die Lederausstattung Sport-Tex Square in Schwarz mit abgesetzten Nähten in Kreide – letzteren Farbton kennen wir bereits als Lackierung am Porsche Panamera – wartet mit Sitzflächen in einem scheinbar sehr widerstandsfähigen Material auf, das sich in der Praxis dennoch sehr wertig anfühlt. Hinzu kommen die adaptiven Sportsitze Plus für knapp 3.300 Euro, die den Komfortlevel durch ihre 18-fache Verstellmöglichkeit sowie durch die Memoryfunktion signifikant erhöhen.

Dass die Sitzheizung für die beiden vorderen Plätze hier dennoch mit zusätzlich knapp 500 Euro bezahlt werden muss, erschließt sich uns hingegen weniger. Dafür sehen wir für eine detailverliebte Klientel eine sinnvolle Investition von rund 440 Euro in die Sicherheitsgurte, welche das Lizardgrün der Lackierung aufgreifen und einen herrlichen Kontrast ins Interieur bringen.

Das Cockpit des Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet hat sich in seiner aktuellen Generation der Digitalisierung unterworfen und besteht aus zwei hochauflösenden Displays. Doch bei allem technologischen Fortschritt: Porsche kennt ihre Klientel sehr genau und aus exakt diesem Grunde bleibt auch im neuen 911er der mittig platzierte Drehzahlmesser analog. Punkt.

Der Zentralbildschirm wartet indes mit einer übersichtlichen Menüführung auf und die darunter platzierte Bedieneinheit für die Klimatisierung erklärt sich ebenfalls von selbst. Möchte man an dieser Stelle ein wenig Kritik üben, dann beläuft sich diese auf den Wählhebel des Doppelkupplungsgetriebe PDK. Dieser ist hier nämlich fast baugleich mit dem – und das sei der Konzernzugehörigkeit geschuldet – des DSG aus dem neuen VW Golf 8. 

Neu sind im Übrigen die fünf in Reihe gelegten Schnellwahltasten zwischen Zentralbildschirm und Klimaeinheit. Mithilfe dieser kann unter anderem sofort in den Sportmodus oder den Wet Mode geschaltet, oder auch das Porsche Dynamic Chassis Control – kurz PDCC – gesteuert werden.

Ansonsten geht es im Innenraum des 911er Cabrio recht schlicht zu, was sicherlich nicht negativ gemeint ist. Immerhin kommt der Zuffenhausener auf Wunsch mit Optionen wie einer aktiven Sitzbelüftung oder einem Nachtsichtgerät – Puristen würden an dieser Stelle die Nase rümpfen.

Zu erwähnen sei auch noch das in unserem Testwagen aus Carbon gefertigte, rund 1.000 Euro teure Lenkrad, das nicht nur perfekt in den Fahrerhänden liegt, sondern zudem noch mit Multifunktion aufwartet und sich darüber hinaus beheizen lässt.

Koffer und Gepäck sollten derweil im Zweit-Cayenne mitreisen. Ansonsten muss wohl überlegt sein, wie die 132 Liter ausgefüllt werden. Positiv: die kleine Rückbank darf ohne jeden Anflug eines schlechten Gewissens ebenfalls als Gepäckabteil genutzt werden.

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Motor & Fahreigenschaften – Lang lebe der Boxer!

Das neue Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet verfügt wie auch sein geschlossener Bruder über einen 3,0-Liter-Boxermotor mit Turboaufladung und einer Leistung von 450 PS. Das maximale Drehmoment beläuft sich auf stattliche 530 Newtonmeter, die wiederum an alle vier Räder weitergeleitet werden. Letztgenannter Allradantrieb wird immer mit dem sogenannten Porsche Traction Management – kurz PTM – kombiniert.

Aus dem Stand auf 100 km/h geht es im Porsche 911 Carrera 4S Cabrio in gerade einmal 3,8 Sekunden. Ist das Sport Chrono an Bord, sind es noch zwei Zehntel weniger. Schluss mit Vortrieb ist erst bei 304 Stundenkilometern, wobei es hierbei unerheblich ist, ob der Fahrer mit offenem oder geschlossenem Verdeck unterwegs ist.

Der uns zur Verfügung gestellte Testwagen verfügte nicht über das angesprochene Sport Chrono Paket, dennoch gab es hier eine Sport-Taste, welche das Getriebe und Motorkennfeld in Richtung dynamische Fahrweise optimiert.

Unsere Testfahrten in urbanen Gefilden gingen vom Start an entspannt vonstatten und es ist immer wieder erstaunlich, wie gut der 911er den Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und Sportwagen schafft. Besonders erstaunlich ist dieser Umstand, da unser Testwagen mit dem optionalen PASM Sportfahrwerk vorrollte, welches den 911er um 10 Millimeter absenkt.

Einen nicht unerheblichen Beitrag an der „urbanen Leichtigkeit“ trägt die Servolenkung Plus bei. Für gerade einmal rund 260 Euro bleibt sie in hohen Geschwindigkeiten angenehm straff, wird aber bei niedrigem Tempo butterweich und verleiht dem Elfer eine superbe Handlichkeit. Schon nach dem ersten Einparkvorgang macht sich auch die 2.200 Euro teure Hinterachslenkung bemerkbar. Sie sorgt dafür, dass die hinteren Räder bei niedrigem Tempo in die entgegengesetzte Richtung der vorderen einschlagen, sodass auch enge Parkbuchten schnell ihren Schrecken verlieren.

Es sei erwähnt, dass jeder Elfer-Kunde die 339 Euro in die elektrisch anklappbaren Außenspiegel investieren sollte. Sie sind besonders in der Großstadt von Vorteil, klappen sie sogar beim Verriegeln des Fahrzeugs an.

Dem Komfort und der Effizienz zuträglich sind zudem die Autohold-Funktion sowie das Start-Stopp-System.

Abseits der Stadt, haben wir genug freie Landstraße vor uns, um das Fahrwerk auf Herz und Nieren zu prüfen. Schon im Normalmodus giert der 911er förmlich nach Kurven. Sein angenehm straffes Fahrwerk und die ultra präzise Lenkung verleiten den Fahrer sprichwörtlich dazu, jede Kurve auf der Ideallinie zu durchfahren. Dabei bleibt das Cabrio stets stabil und gibt auch dem Beifahrer keinerlei Grund zum Klagen.

Im Sportmodus ändert sich besonders das Ansprechverhalten des Motors und auch die Schaltstrategie bewegt sich nun in höheren Drehzahlbereichen. In Kombination mit dem Sportfahrwerk ergibt sich hier eine herrliche Symbiose, eine perfekte Harmonie, die besonders bei geöffnetem Verdeck in vollen Zügen genossen werden kann.

Die Verzögerung übernehmen Sechskolben-Bremsen vorne, hinten werkeln vier Kolben. Die Bremsleistung ist ausgezeichnet und hat leichtes Spiel mit dem nicht allzu schweren 911er. Einem Kundenkreis, welcher das Fahrzeug jedoch hauptsächlich oder mindestens vorrangig auf hiesigen Rennstrecken bewegt, sei dennoch zur Porsche Ceramic Composite Brake – kurz PCCB – geraten. Letztere kennen wir bereits aus dem Vorgängermodell und haben sie als extrem leistungsfähig eingestuft.

Wir wechseln mit unserem 4,52 Meter langen Begleiter auf die Autobahn und lassen die 450 Pferdchen endgültig von der Kette. Der Vortrieb ist gewaltig und fühlt sich subjektiv nach deutlich mehr als 450 PS an. Das ist im Übrigen eines der Kunststücke von Porsche: aus jedem PS alles herauszuholen.

Dank der optionalen Porsche Dynamic Chassis Control – kurz PDCC – sind auch schnell beziehungsweise sehr schnell gefahrene Kurven keine Hürde mehr. Bei letztgenanntem System handelt es sich um eine aktive Wankstabiliserung, welche die Neigungen in Kurven deutlich verringert und die Fahrstabilität merklich unterstützt, was bereits unser Test des Porsche Panamera Turbo eindrucksvoll bestätigte.

Auch können wir hier die Vorzüge der Servolenkung Plus und der Hinterachslenkung noch einmal auskosten. Beide Systeme arbeiten Hand in Hand und sorgen für ein bestmögliches Handling, sodass auch weniger versierte Piloten in der Lage sind, das Fahrzeuge nahezu in jeder Situation zu beherrschen.

Am Ende des Tages erreichen wir 308 Stundenkilometer laut Tacho – offen, natürlich. Apropos offen: Das wirklich sehr gut isolierte Stoffverdeck ist in zwölf Sekunden wieder an Ort und Stelle, das Öffnen und Schließen geschieht derweil bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

Der kombinierte Verbrauch von 10,8 Litern Super Plus nach WLTP überschritten wir im Drittelmix um 0,3 Liter. Spaßorientierte Fahrer dürfen einen Konsum von rund 12 Litern einkalkulieren und der entspannte Cruiser erreicht ohne große Mühen einstellige Verbräuche. Unsere Sparrunde absolvierte der Elfer mit sage und schreibe 7,9 Litern.

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Der Porsche Wet Mode

Ein bedeutendes Novum der aktuellen 911er Generation ist der sogenannte Porsche Wet Mode. Dieser besteht aus einer Nässe-Erkennung sowie aus einer daraus abgeleiteten Antriebsabstimmung, um die Fahrstabilität signifikant zu steigern. Dabei beschränkt der Porsche Wet Mode weder die Motorleistung, noch wird die Höchstgeschwindigkeit gesenkt.

Nach erkannter Nässe wird der Fahrer zunächst optisch hierüber in Kenntnis gesetzt und es wird nahegelegt, den Wet Mode manuell zu aktivieren. Analog hierzu findet eine entsprechende „Vorkonditionierung“ der beiden Systeme Porsche Stability Management – kurz PSM – und Porsche Traction Management – kurz PTM – statt.

Nach aktiviertem Wet Mode, finden eine ganze Reihe von Anpassungen statt: Der Motor reduziert seinen Drehmomentaufbau und hält die Gaspedalkennlinie flacher, während das PDK analog hierzu die Schaltstrategie anpasst. Darüber hinaus wird ab 90 km/h der Heckspoiler in die Performance-Position gebracht, während sich zeitgleich die vordere Kühlluftklappen öffnen. Ebenfalls reduziert das Porsche Torque Vectoring Plus – kurz PTV Plus – den Sperrgrad der geregelten Hinterachs-Quersperre, während das PTM prophylaktisch mehr Drehmoment an die Vorderachse schickt. Auch kann nun nicht mehr in den Sportmodus gewechselt oder „PSM Off“ gewählt werden.

Im Rahmen unserer Testfahrten konnten wir tatsächlich deutliche Traktionsvorteile erfahren. Zwar tut der Allradantrieb schon sein Übriges, jedoch ist es im Wet Mode generell sehr schwierig, das Fahrzeug auch nur annähernd in Richtung Grenzbereich zu bringen. Dem geneigten Kunden dürfte diese Funktion signifikant unter die Arme greifen.

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Technik & Assistenz im Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet

Bereits ab der Basis ist das Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet nicht gerade mager ausgestattet. Doch wie bei Porsche üblich, lassen sich durch die mannigfaltigen Optionen und die noch breiter gefächerten Individualisierungsmöglichkeiten nicht wenige Zehntausende auf den Basispreis aufaddieren. Im Falle unseres gut, aber noch längst nicht vollausgestatteten Testwagens beläuft sich die Gesamtsumme der Sonderausstattungen auf rund 39.000 Euro.

Serienmäßig gibt es derweil das bereits angesprochene Infotainment, welches in Zuffenhausen auf den Namen Porsche Communication Management – kurz PCM – hört. Dieses verfügt unter anderem über Apple CarPlay, USB-Anschlüsse und SD-Kartenslots, sodass die Schnittstellen beispielsweise zur Speisung mit Musikdateien gegeben ist.

Darüber hinaus ist der 911er nun immer online, sodass Echtzeit-Verkehrsinformationen, freie Parkplätze in der Innenstadt und andere Annehmlichkeiten im Ausstattungsumfang inkludiert sind. Das gesamte Infotainment kennen wir bereits aus anderen neuen Modellen der Marke, wie beispielsweise dem neuen Cayenne oder dem Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.

Für die akustische Untermalung sorgte im Falle unseres Testwagens ein Surround-Soundsystem aus dem Hause Bose, welches mit rund 1.400 Euro in der Preisliste steht. Das System konnte im Test allen alltäglichen Ansprüchen genügen und darüber hinaus als sinnvollste Alternative für all diejenigen gelten, die ihren Fokus vorrangig auf den Fahrspaß legen. Für eine audiophile Klientel steht bisweilen ein Soundsystem aus dem Hause Burmester bereit.

Auf der fahrtechnischen Habenseite stehen hingegen sinnvolle Parksensoren vorne und hinten samt Rückfahrkamera, die das Rangieren des insbesondere bei geschlossenem Verdeck nicht sonderlich übersichtlichen 911er erheblich erleichtern. Die Auflösung der Kamera darf im Übrigen als gut bezeichnet werden.

Wie bereits erwähnt, hat das Xenonlicht bei Porsche ausgedient und so rollt der neue 911er immer mit LED-Scheinwerfern vom Band. In unserem Falle sind die optionalen LED-Matrix-Scheinwerfer mit Porsche Dynamic Light System Plus – kurz PDLS Plus – für 2.900 Euro an Bord. Die Ausleuchtung ließ im Test keine Wünsche offen und das PDLS Plus sorgte dafür, dass wir stets mit maskiertem Dauerfernlicht fahren konnten, ohne jemanden zu blenden. Bemerkenswert ist zudem, dass selbst das bloße Abblendlicht trotz der geringen Anbauhöhe eine enorme Reichweite vorweisen konnte.

Wer in sein Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet eine Verkehrszeichenerkennung implementieren möchte, kann dies immer nur in Verbindung mit einem Spurhalteassistenten tun. Beide Systeme arbeiteten im Test reibungslos und ohne etwaige Störungen.

Erwähnenswert ist auch der adaptive Tempomat für weitere 1.700 Euro, der besonders auf unseren Autobahnfahrten im dichten Berufsverkehr gerne und oft genutzt wurde. Von „sanftes Anfahren“ bis hin zu „gelassener geht’s kaum!“ finden sich auch hier nur positive Bemerkungen zu dieser Option im Bordbuch.

Widmen wir uns zuletzt noch dem mit 820 Euro günstigsten Assistenten in unserem Testwagen. Der Spurwechselassistent scheint die Porsche-Philosophie komplett verinnerlicht zu haben und warnt daher nicht nur vor Fahrzeugen im Toten Winkel sondern auch vor schnell und sehr schnell herannahenden Fahrzeugen.

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Fazit – Der 911er ist tot. Lang lebe der 911er!

Abschließend ziehen wir ein Fazit, das im Grunde einer simplen Gleichung ähnelt. Das neue Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet konnte in unserem Test mit Pauken und Trompeten nahezu jede Disziplin mit Bravur meistern und zeigte auch bei genauerer Betrachtung keine wirklichen Schwächen.

Die Kritik eines 911er ist im Grunde seine Perfektion. Viele Sportwagenfahrer kritisieren das narrensichere und daher weniger emotionale Fahrverhalten eines Porsche 911. Das lässt sich zwar einfach erklären, aber Emotionen sind nunmal subjektiv und um bei den Fakten zu bleiben, ist auch der neue 911er eines der besten Fahrzeuge in der Sportwagenriege.

Möchte man noch etwas Kritik üben, könnte man über den Preis diskutieren. Mit einem Gesamtpreis von reichlich 180.000 Euro ist das giftgrüne Cabrio sicherlich kein Schnäppchen. Aber auch diese Kritik lässt sich in Anbetracht seiner Klientel nicht lange aufrechterhalten und so prognostizieren wir auch der aktuellen Generation des Zuffenhausener Traditions-Geschosses eine hervorragende Zukunft.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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Angelo Engel

Sorgt seit 2015 stets für den „Nachschub“ an automobilen Neuigkeiten, ob als Modellpremieren, Modellpflege oder strategische Neuausrichtung von Herstellern – um nur einige zu nennen. Sein enger Draht zu den Herstellern ist ein Garant für brandneue Informationen und Autonews aus erster Hand. Seine automobile Vorliebe gehört vor allem den gut motorisierten Cabrios und Coupés dieser Welt.