VW Golf Variant eTSI Test – Lasset Milde walten

Der hier getestete VW Golf Variant eTSI ist der stärkste der drei erhältlichen Mildhybrid-Benziner und stellt mit seinen 150 PS quasi das Pendant zum gleichstarken Golf Variant TDI.

Entsprechend soll dieser Fahrbericht Vergleiche genau zu diesem Modell liefern. Turbodiesel oder Benziner mit Mildhybrid lautet also die hier gestellte Frage.

Unser Test-Kombi rollte in exakt der gleichen Farbgebung des TDI auf unser Testgelände: Mondsteingrau, besaß allerdings die höher angelegte Ausstattung „R-Line“. 

• Exterieur und Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Ausstattung, Komfort, Sicherheit
• Varianten und Preise
• Fazit
• Pro & Contra
• Technische Daten

Exterieur und Interieur – Kennzeichen R

Äußerlich unterscheidet sich dieser Golf Variant nur aufgrund seiner Ausstattung von der TDI-Variante. Dank „R-Line“ erhielt der Kombi eine andere Frontschürze mit größeren Luftöffnungen und schwarzer Umrahmung und an der Heckschürze fiel der Zierrat in Form von Chrom weg und dafür zeigt diese ebenso schwarze Rahmen.

Diese „R-Kenntnis“ lieferte auch der Innenraum des VW Golf Variant eTSI, der anstelle von bequemen ergoActive-Sitzen die Integral-Sportsitze der „R-Line“ offerierte, welche deutlich mehr Seitenhalt bieten, aber auch beim Thema Komfort positiv überraschten. Selbst ausgedehnte Ausfahrten absolvierten alle Testfahrer hierauf absolut beschwerdefrei – die Kritiktruhe blieb entsprechend geschlossen.

Dazu gibt es am Lenkrad perforierte Kranzseiten und eine R-Intarsie sowie gemusterte Dekorleisten, die an eine Köperstruktur von Carbon erinnern. Ansonsten bleibt alles wie gehabt; der Variant bietet als Kompaktklassenkombi ordentlich Platz und die gewohnte Variabilität.

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Motor und Fahreigenschaften – Fremdzündung statt Selbstzündung

Der hier zum Einsatz kommende 1.5 eTSI ist uns nicht unbekannt, denn bereits beim ersten Test des Golf 8 konnte dieser überzeugen. Allerdings hat er im Lauf der wenigen Jahre auch Updates und Optimierungen in der Steuersoftware erfahren, was beim Verbrauchsverhalten auffiel. Dazu später mehr.

Hier im Kombi verbaut, ermöglicht dieser Benziner einen guten Vergleich zum gleichstarken TDI. Also haben wir auch hier 150 PS als maximale Leistung. Das Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt allerdings deutlich unter dem des Turbodiesels, der nochmal 160 Newtonmeter zusätzlich vorweisen kann.

Dies ist beim Durchzug entsprechend spürbar, wobei der Benziner sein maximales Drehmoment bereits ab 1.500 Touren abruft und das Plateau länger ausfällt und bis 3.500 Touren anhält. Beim Diesel ist das Maximum ab 1.600 Touren anliegend und bleibt bis 2.750 Touren bestehen. Das bedeutet in Summe, dass der Benziner aus dem Drehzahlkeller nicht so vehement anschiebt wie der Selbstzünder. Doch dafür behält der Benziner sein maximales Drehmoment länger bei, erscheint zudem deutlich drehwilliger und bleibt dies auch bis zum Drehzahlbegrenzer.

Dank Mildhybridunterstützung ist der Benziner auch eine kleine Spur reaktionsfreudiger bei der Gasannahme, wobei man auch dem Diesel keine Trägheit in dieser Kategorie vorwerfen kann. Das DSG zeigt sich auch hier mit dem Benziner verheiratet, als angenehm zackig und zielsicher im Wechsel der sieben Gänge.

Weiterhin beherrscht der eTSI im Teillastbereich das Abschalten von zwei der vier Zylinder und im Schubbetrieb kann der Kombi segeln und dabei sogar den Benziner gänzlich abschalten. Indes kehrt eine ungemein angenehme Ruhe in den Golf, der durchaus an die von vollelektrischen Autos erinnert. Was uns gestört hat, war der beim Bremsvorgang vereinzelt gut spürbare Wechsel zwischen Rekuperation und echtem Bremsen, wodurch die Bremsstärke nicht so fein dosierbar erschien. 

Fahrtechnisch liegen Diesel und Benziner ganz eng beisammen; der Standardsprint von null auf 100 km/h ist beim eTSI nach 8,7 Sekunden abgeschlossen – exakt so viel Zeit benötigt auch der TDI. Lediglich beim Top Speed erreicht der Benziner ein einziges Stundenkilometerchen mehr als der Diesel: 224 km/h stehen hier 223 km/h gegenüber – das ist vernachlässigbar.

Fahrwerkstechnisch gibt es nur kleine Unterschiede, da das hier zum Einsatz kommende Sportfahrwerk für eine etwas straffere Grundabstimmung sorgt. Dadurch wirkt der Golf beispielsweise in schnell gefahrenen Kurven eine Spur dynamischer. Das DCC sorgt auch im eTSI für eine spürbare Spreizung der Fahrcharakteristik.

Dennoch sind die Antriebsunterschiede der beiden Golf-Kombis schnell erkennbar. Der Diesel fährt sich vorzüglich in unteren Touren und absolviert Zwischensprints deutlich unaufgeregter als der gleichstarke Benziner, der in jedem Fall in höheren Drehzahlen gehalten werden muss, um gleiche Leistungswerte abzurufen. Dafür macht das Hoch- und auch das Ausdrehen des nutzbaren Drehzahlbereichs beim eTSI deutlich mehr Spaß.

Doch der eigentliche Unterschied ist im Verbrauchsverhalten erkennbar. Das zeigte sich bereits bei der Reichweitenanzeige nach dem Volltanken, bei der im Benziner 680 Kilometer prophezeit wurden; beim Diesel waren es knapp 900 Kilometer.

Der Durchschnitt des VW Golf Variant eTSI betrug im Drittelmix ermittelt 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Auf der Sparrunde reduzierte sich der Spritkonsum auf 4,3 Liter pro 100 Kilometer. Beides sind gute Ergebnisse, doch gegen den TDI mit seinen 5,3 und 3,3 Litern in besagten Testdisziplinen sind diese Werte chancenlos. Diese Resultate des Verbrauchstests zeigen zudem, dass der 1.5 eTSI im Laufe seines bislang kurzen Lebens bereits kräftig optimiert wurde und mittlerweile deutlich weniger verbraucht als noch vor drei Jahren.

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Ausstattung, Komfort, Technik

Zur Serienausstattung der „R-Line“ gehören unter anderem eine 30-farbige, auf zwei Ebenen geteilte Ambientebeleuchtung, Pedale in gebürstetem Aluminium, die bereits benannten Sportsitze und das Dekor in Carbon-Optik. Dazu Parksensoren ringsum, der Front-Assist, eine Müdigkeitserkennung, das digitale Cockpit, eine induktive Ladestation, auf der die Mobilgeräte mit wenigen Unterbrechungen mit Strom versorgt wurden, LED-Scheinwerfer, Keyless, das Sportfahrwerk und die Progressivlenkung sowie vieles mehr.

Dinge wie die LED Plus Scheinwerfer sind auch hier aufpreispflichtig und treiben den Gesamtpreis entsprechend in die Höhe. 985 Euro kostet dieses Licht-Upgrade, welches im Praxistest eine gute Figur abgab. Das Head-up Display für 700 Euro möchten wir als echtes Sicherheitsplus genauso empfehlen wie für Straßenparkende das Winterpaket inklusive Standheizung für 1.850 Euro.

Viele der weiteren Ausstattungen wie das Harman/Kardon, diverse Assistenzsysteme und einige andere Dinge fanden wir auch in der TDI-Variante und haben diese dort ausführlich getestet. Auch im Fall dieses Golf Variant neigte dessen Infotainment sporadisch zu unangekündigten Neustarts, was insbesondere bei aktiver Routenführung mitten in einer fremden Stadt besonders ärgerlich ist.

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Varianten und Preise des VW Golf Variant eTSI

Wie bereits eingangs erwähnt, gibt es den Golf Variant in drei eTSI-Versionen, die alle in der Ausstattung „Life“ starten:

• Als 1.0 eTSI – ein Dreizylinder mit 110 PS – steht der Kombi ab 33.325 Euro beim Händler. 
• Als 1.5 eTSI – ein Reihenvierzylinder mit 130 PS – starten die Preise ab 35.190 Euro. 
• Als 1.5 eTSI – ein Reihenvierzylinder mit 150 PS – kostet der Variant mindestens 36.070 Euro.

Der 150-PS- Diesel kostet reichlich 3.000 Euro mehr als sein eTSI-Pendant mit 150 PS. 

Als R-Line verlangt Volkswagen für den hier getesteten eTSI mindestens 38.260 Euro – für den TDI mit 41.235 Euro wieder gut 3.000 Euro mehr.

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Fazit – Keine Qual der Wahl

Denn Qual ist die Wahl zwischen Benziner oder Diesel am Ende doch nicht, da die Unterschiede zu entsprechend verschiedenartigen Zielgruppen führen. Ob es schlussendlich der VW Golf Variant eTSI oder doch eher der TDI sein soll, ist vor allem abhängig von der Einsatzart und dem persönlichen Geschmack. Der eTSI lässt Milde walten – in Form von Mildhybridtechnik, die ihm ein zusätzliches Sparpotenzial beschert und ihn auch kultivierter macht. Vor allem letzteres hat definitiv geklappt.

Wer viel fährt, wird mit dem TDI eindeutig glücklicher, da der Aufpreis relativ schnell wieder durch die Verbrauchsersparnis ausgeglichen wird. Genauer erklärt, sind bei den aktuellen Spritpreisen die 3.000 Euro des höheren Anschaffungspreises bereits bei rund 28.000 Kilometern Fahrleistung innerhalb eines Jahres wieder drin. Wer noch mehr fährt, spart entsprechend. Dabei sind weitere Variablen wie die anfallende Kfz-Steuer oder der Wiederverkaufswert allerdings nicht berücksichtigt.

Weiterhin ist der Drehmomentvorteil des Diesels wahrscheinlich für all jene interessant, die gerne untertourig unterwegs sind. Der drehfreudigere eTSI dürfte wiederum alle begeistern, die den Motor gerne fordern und diese durchaus sportiv wirkende Eigenschaft entsprechend oft nutzen. Außerdem ist der Benziner insgesamt laufruhiger, im Segelmodus sogar so leise wie ein Elektroauto – da kann der Diesel wiederum nicht mithalten. Wir sind uns jedenfalls in der Redaktion einig, dass der kompakte Kombi mit beiden Antrieben sehr souverän unterwegs ist und jeder auf seine Art zu überzeugen weiß.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 5D Mark III

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Pro & Contra

Pro:

• bewährter drehfreudiger Motor
• gute Platzverhältnisse
• Zylinderabschaltung und antriebsloses Segeln möglich
• geringe Fahrgeräusche
• leicht straffes und dadurch dynamisches Fahrwerk

Contra:

• teilweise schlecht dosierbare Bremse
• umfangreiche Aufpreisliste
• im Vergleich mit dem Diesel höhere Verbräuche
• Allrad für den Variant nur als Alltrack erhältlich

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