Honda Civic Facelift Test – Behutsames Makeup

Dieses Honda Civic Facelift betrifft die zehnte Generation des Kompaktwagens, die vor einem Jahr angekündigt wurde und uns nun für einen Test zur Verfügung stand.

Neu im Rahmen des recht dezenten Facelifts ist die Variante „Sport Line“, die wir hier genauer unter die Lupe nehmen wollen. Fahrbericht.

Exterieur – Linientreu zur Sportlichkeit

Kommen wir zunächst zur Farbgebung: Die rote Lackfarbe steht dem Civic sehr gut und bildet zusammen mit dem hübschen Blau, das wir bereits am Diesel-Civic begutachten konnten, zwei passende Lackfarben für dieses Modell der Kompaktklasse.

Die Frontpartie zeigt sich dank der sportiv inszenierten Modifizierung etwas austrainierter und darf durchaus auch als eine softe Hommage an den legendären TYPE R gesehen werden.

In der Seitenperspektive zeigt das Honda Civic Facelift neu gestaltete Schweller, die den sportlichen Touch unterstreichen.

Am Heck wartet ein neu designter Spoiler darauf, bestaunt zu werden. Die Dachkantenverlängerungen bleiben auch hier im Einsatz. Im Vergleich zu den anderen Motorisierungen, offeriert der Dreizylinder keinerlei Endrohre oder Blenden. Kenner wissen hier daher sofort um das zum Einsatz kommende Antriebsaggregat.

Interieur – Never touch a running system

Im Innenraum gibt es kaum Neuerungen. Die Sitze erwiesen sich als ziemlich bequem und auch weitgehend langstreckentauglich. Allerdings könnten sie aus Sicht der Redaktion ein wenig straffer gepolstert sein. Besonders am Rücken wünscht man sich dies spätestens nach einigen Stunden rastloser Fahrt. Dann noch eine verschiebbare Oberschenkelauflage – dies würde uns gänzlich zum Schwärmen bringen.

Super praktisch erwies sich das Fach in der Mitelkonsole mit verschiebbaren Getränkehaltern und extrem viel Stauraum. Die Oberflächen wurden etwas wertiger gestaltet und es kommt nun mehr Softtouch zum Einsatz. Hartplastik findet man an einigen Stellen aber dennoch nach wie vor.

Im Übrigen sitzt man im Civic auch im Fall dieses Facelifts recht tief – was ungewöhnlich für ein Fahrzeug der Kompaktklasse ist, aber dennoch gefällt – vor allem sportlich orientierten Zeitgenossen. Hierdurch ergibt sich auch eine enorme Kopffreiheit, was besonders groß gewachsenen Personen in die Karten spielen dürfte.

Auf den hinteren Plätzen gibt es ebenfalls ausreichend Platz, vor allem für die Knie – mehr, als in den meisten Wettbewerbern vorzufinden ist. Die Sicht nach hinten ist derweil aufgrund der kleinen Heckverglasung und der ausgeprägten C-Säule stark eingeschränkt.

In puncto Ladevolumen braucht sich der Kompakte aus Fernost nicht zu verstecken: 478 Liter schluckt der Civic – das sind fast 100 Liter mehr als ein aktueller Golf 8 und könnte um ein Haar sogar einer Klasse höher Paroli bieten.

Maximal passen bis zu 1.245 Liter in den Kofferraum. Es gibt außerdem eine schön weit öffnende Heckklappe, die das Beladen vereinfacht. Beibehaltene Exotik: Die Laderaumabdeckung wird weiterhin seitlich über das Ladeabteil ausgerollt.

Motor und Fahreigenschaften – Genügsam-kultivierte Dreifaltigkeit

Den Vortrieb übernimmt ein 1.0-Liter-Dreizylinder Benzinmotor mit Turboaufladung, der dadurch eine Maximalleistung von 126 PS erreicht und bis zu 200 Newtonmeter Drehmoment bereitstellt.

Das klingt erst einmal nicht unbedingt nach Werten, die einer Sport Line gerecht werden könnten, doch sollte man sich hier nicht täuschen lassen. Bereits nach den ersten Kilometern – wir spulen diese auf der Autobahn ab – wird schnell klar, dass der kleine Dreipötter alles andere als lahm ist.

Der Motor reagiert hellwach auf jeden Gasbefehl und setzt diesen sogleich in Vortrieb um. Eine weitere Besonderheit ist uns aufgefallen: Auch der Dreizylinder zeigt trotz Zwangsbeatmung typische Saugmotor-Eigenschaften durch eine sehr lineare Leistungsabgabe – dies kennen wir bereits vom größeren Bruder, dem 182-PS-Civic.

Insgesamt fühlt sich der Civic mit diesem Motor subjektiv stärker an, als er es ist. Meist wurde die Leistung um die 150 PS geschätzt. Bei 203 km/h ist Schluss mit Vortrieb – der Tacho zeigte dabei optimistische 214 km/h. Der Sprint von null auf 100 km/h ist laut Herstellerangabe nach 11,2 Sekunden abgeschlossen. Das entspricht auch ungefähr der Praxis – wir haben 11,6 Sekunden gemessen – doch subjektiv erscheint dem Fahrer dies kürzer.

Nach einem ersten rauen Lauf im Kaltstart, ändert sich übrigens die Laufkultur sehr zügig und der R3 wird dann schnell angenehm leise und laufruhig. Kein Vergleich zu der teilweise deutlich aufgekratzt klingenden Konkurrenz, auch aus deutscher Dreizylinderkultur.

Insgesamt bleibt der Civic auch als Facelift seinem Credo treu und gibt sich als der Gutmütige und der Gelassene in der Kompaktklasse. Hier steht die Optik also im klaren Gegensatz zum Wesen des Japaners.

Dennoch sehr viel Spaß generiert der willige Dreizylinder in Kombination mit der knackigen Sechsgang-Schaltung, welche mit kurzen Schaltwegen und präziser Schaltkulisse glänzt.

Nicht weniger verdient auch das Bremssystem einen Daumen nach oben – wir konnten hier zu keiner Zeit etwaige Kritik verbuchen.

Das Fahrwerk verfügt ab der Linie Executive über ein adaptives Dämpfersystem – kurz ADS – mit zwei Modi – harte oder weiche Dämpferabstimmung. In der Praxis zeigt sich eine deutliche Änderung bei aktivierten Dämpfern.

Die damit einhergehende Härte erwies sich vor allem bei forcierter Fahrweise als vorteilhaft. Die unkomplizierte Fahrcharakteristik des Civic ändert sich nur im Grenzbereich, in dem sich gelegentlich ein Anflug von Untersteuern zeigte.

Nicht zu weich abgestimmt ist zudem die Lenkung, die unter allen Bedingungen zwar nicht mit Feedback geizte, doch in der Neutralstellung eine Spur zu synthetisch wirkte.

Der Verbrauch des Honda Civic Facelift betrug im Schnitt sechseinhalb Liter auf 100 Kilometer. Wer es grundsätzlich sportlich bevorzugt, kommt schnell an die 10-Liter-Marke und kann bei Dauervollgas auch knapp an der 13 kratzen. Dafür genügten dem flotten Dreizylinder auf der Sparrunde nur 4,9 Liter.

Assistenz, Technik und Komfort

Erfreuliches Update dank dem Facelift: Apple CarPlay und Android Auto sind nun serienmäßig an Bord und funktionierten im Testbetrieb reibungslos.

Die Voll-LED-Scheinwerfer gehören nun ebenfalls zur Serienausstattung und offerieren ein tolles Abblendlicht, welches keinen Anlass für Kritik bietet. Unverändert zeigt sich das Fernlicht nach wie vor etwas inhomogen, was aber durchaus als Jammern auf hohem Niveau gelten darf. Eine kleine Hommage an vergangene Tage: Eine aufgesetzte Scheinwerferreinigungsanlage, die über eine separate Taste links neben dem Steuer aktiviert wird.

Der Fernlichtassistent blendete bei unseren Nachtfahrten leider wiederholt zu spät ab und wir kassierten dadurch die eine oder andere Lichthupe von verärgerten Entgegenkommenden.

Neue Bedienelemente hielten Einzug, um die Bedienung auch während der Fahrt zu vereinfachen. Geblieben ist dafür der Zwang, die Warnmeldung zu Beginn der Fahrt auf dem Zentralbildschirm per OK-Button bestätigen zu müssen. Tut man dies nicht, wechselt der Screen nach einigen Sekunden in Standby und lässt keinen Zugriff auf die Funktionen zu.

Das sehen wir heute als unnötige Bevormundung des Fahrers, der aufgrund der bestandenen Fahrprüfung mündig genug sein sollte, diese Warnmeldung auch ohne Bestätigung verstehen zu können.

Die dreistufigen Sitzheizungen reagieren schnell, könnten in der höchsten Stufe jedoch ruhig etwas mehr Wärme generieren.

Die Assistenzsysteme befinden sich größtenteils ebenfalls serienmäßig an Bord des Honda Civic Facelift, so auch ein Kollisionswarner mit Bremsassistent, ein aktiver Spurhalteassistent sowie eine Verkehrszeichenerkennung. Auch eine adaptive Geschwindigkeitsregelung gehört dazu, die im Test einen recht spitzen Erfassungswinkel vorwies und daher auch in leichten Kurven mitunter den Vordermann „aus den Augen“ verlor.

Das Audiosystem im Testwagen ist klangtechnisch als Standard zu bezeichnen. Leider gibt es für den Civic keinerlei Möglichkeiten, ein besseres Soundsystem zu erhalten, was aus unserer Sicht ein nicht unbedeutender Nachteil gegenüber dem Wettbewerb ist, der hier in den letzten Jahren gehörig aufholen konnte.

Varianten und Preise des Honda Civic Facelift

Den überarbeiteten Civic gibt es nur noch mit zwei Motoren: Dem 1.0-Liter VTEC Turbo-Dreizylinder mit 126 PS und dem 1.5-Liter VTEC Turbo mit 182 PS. Beide Antriebe sind wahlweise mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe oder einer stufenlosen Automatik CVT kombinierbar.

Darüber hinaus gibt es fünf Ausstattungslinien, die teilweise mit diesen Antrieben kombiniert werden können.

Der Einstieg bildet die Ausstattung „S“ ab rund 20.763 Euro. Die darüber positionierten Linien heißen mit zunehmender Wertigkeit aufgezählt „Comfort Sport Line“ ab 25.150 Euro, „Elegance“ ab 26.416 Euro, „Executive“ ab 29.195 Euro und die „Sport Plus“ für mindestens 32.655 Euro.

Alle Modelle besitzen Frontantrieb, der Diesel wurde aus dem Programm genommen.

Fazit – Gemäßigte Fahrmaschine im Sportdress

Auch mit kleinstem Motor vermochte das Honda Civic Facelift zu gefallen. Extrovertiert und gutmütig gehen hier Hand in Hand und bieten dem Kunden einen Begleiter, der abseits des üblichen Kompaktklasse-Daseins steht.

Im Rahmen des Facelifts erhielt der Japaner ein kleines, aber feines Update. Die neue Ausstattungslinie „Sport Line“ steht ihm zudem richtig gut und hinterlässt den Eindruck eines „Type R Light“. Kleine Mankos bezüglich Audio & Co. lassen sich leicht verschmerzen, sofern man nicht ein Hauptaugenmerk darauf legt.

Wer zudem keinen großen Wert auf stramme Performance legt, ist mit dem Dreizylinder bestens bedient; allen anderen empfehlen wir einen Blick auf den 1.5-Liter mit 182 PS. Schade finden wir hingegen, dass mit dem neuen Modelljahr der Dieselmotor ausgeschieden ist. Immerhin war dieser aus Sicht der Redaktion die erste Wahl für Vielfahrer.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

Roberto Wenk

Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.