Man mag es kaum glauben, aber der hier getestete Range Rover Sport D250 gehört zur seit fast zehn Jahre existierenden zweiten Generation dieser Modellreihe.
Auch wenn es 2018 eine leichte Auffrischung für das edle SUV gab, ist man meilenweit von den im Vergleich dazu fast hektisch anmutenden Generationswechseln anderer Hersteller entfernt.
Und Hand aufs Herz: Dieser Range sieht immer noch taufrisch aus, besitzt in der Tat etwas zeitloses, das offenbar unbeeindruckt die Schnelllebigkeit unserer Zeit – auch, oder vor allem in der Automobilbranche – ausblenden kann.
Hauptdarsteller unseres Tests ist ein Range Rover Sport D250 in einer grauen Farbgebung mit der Bezeichnung „Eiger Grey“ und in der Ausstattung „HSE“.
- Das Exterieur
- Das Interieur
- Motor und Fahreigenschaften
- Ausstattung, Komfort, Sicherheit
- Varianten und Preise
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Exterieur – Flatrate am Jungbrunnen
Man könnte meinen, der Range Rover Sport trotzt allen Alterserscheinungen auf nahezu magische Weise und steht so frisch und munter auf unserem Testgelände, dass man ihm auch gut und gerne eine erst vor kurzem durchgeführte Modelleinführung abnehmen würde.
Als „Sport“ zieht der Range Rover gefühlt noch mehr Blicke auf sich, da er bereits im Stand eine leicht geduckte, ja eher lauernde Haltung zeigt und sich dadurch vom klassischen Range Rover unterscheidet.
Hinzu kommt die tolle LED-Signatur, die den unverkennbaren Auftritt abermals unterstreicht. Was ebenfalls nicht fehlen darf, ist der Range-Rover-Schriftzug auf der Motorhaube, die auch jedem Nicht-Kenner sofort Aufschluss über die Markenzugehörigkeit gibt.
Die Seitenperspektive zeigt die schlanker gehaltene Linienführung des „Sport“, die hier konsequent fortgesetzt wird und dem Range viel Dynamik mit auf den Weg gibt. Das Greenhouse ist hier weiter nach hinten versetzt, sodass eine Art „Absprunghaltung“ – wie die einer Raubkatze – optisch entsprechend forciert wird.
Auf Wunsch kommen bis zu 22 Zoll große Räder zum Einsatz, welche hier aufgrund der Dimensionen dieses Fullsize-SUVs nicht einmal überdimensioniert wirken.
Am Heck gibt es dann im Vergleich zum herkömmlichen Range andere Heckleuchten mit nicht minder markanter Signatur, zwei Endrohrblenden – mit echten Endrohren versteht sich von selbst – in Form von Parallelogrammen und wiederholt den Modellschriftzug an der Heckklappe.
Interieur – Edel sei der Range
Unser Test-Range trägt in der „HSE“-Ausstattung feines, perforiertes Windsor-Leder, das sowohl optisch als auch haptisch eine Wonne ist. Die Liebe zum Detail wird unter anderem dadurch deutlich, dass die Perforationen im Leder unzählige britische Flaggen, den sogenannten Union Jack darstellen.
Die beiden Zentralbildschirme wurden ergonomisch gut positioniert und sind dadurch bestens ablesbar. Die breite Mittelkonsole teilt den vorderen Sitzbereich, aber ohne dabei platztechnische Defizite heraufzubeschwören.
Die Sitze sind vorn mehr als bequem, auch hunderte Kilometer Autobahn vergehen hier wie im Fluge und man steigt in der Regel genauso erholt aus, wie man eingestiegen ist. Der Fond ist platztechnisch und auch vom Raumgefühl ebenfalls großzügig bemessen. Nur im direkten Vergleich zum konventionellen Range Rover ist dieser etwas knapper bemessen, doch wer den Vergleich nicht kennt, wird nicht auf die Idee kommen, dass es hier noch mehr an Platz sein könnte oder gar müsste.
Der Zugang zum Kofferraum wird über eine elektrische Heckklappe realisiert und das Ladevolumen ist mit mindestens 780 Litern wahrlich üppig. Hinzu kommt, dass sich die Sitze dreigeteilt umklappen lassen und sich so mit bis zu knapp 1.700 Litern nutzbarem Raum auch der Einkauf aus dem Baumarkt sicher nach Hause befördern lässt.
Sehr schön finden wir zudem die Mischung aus Dark Grey Oak und Satin Brushed Aluminium – eine wesentlich edlere und bessere Wahl als der mittlerweile überstrapazierte und zudem ziemlich kratzanfällige Klavierlack.
Motor und Fahreigenschaften – Überraschender Sechsender
Aus unserer Sicht war es eine der besten Entscheidungen im Hause Land Rover, die Vierzylinder-Diesel aus dem großen Range zu verbannen und allesamt durch Sechszylinder zu ersetzen. So kommt nun auch die von uns gefahrene Basismotorisierung mit sechs Brennkammern in Reihe daher, heißt D250 und leistet – wie der Name schon vermuten lässt – 250 PS. Nun, nicht ganz, denn um genau zu sein sind es nur 249 PS.
Dieser Motor hat beim Lesen der Daten auf dem Papier bereits für einige hochgezogene Augenbrauen gesorgt. Satte 600 Newtonmeter? Also nur 50 weniger als die nächsthöhere Leistungsstufe D300? Dazu kommt, dass dieses Maximum bereits ab 1.250 Umdrehungen pro Minute anliegt! Kein Wunder also, dass hohe Drehzahlen in diesem Fahrzeug so gut wie nie nötig sind und man dementsprechend meist zwischen 1.200 und 2.000 Umdrehungen unterwegs ist.
Der Motor ist von seiner Laufkultur ein wahres Sahnestück – Reihensechser sind eben hierbei fast unschlagbar. Doch noch mehr beeindruckte uns die Leistungsentfaltung des Turbodiesels. Der Antrieb hatte zu keiner Zeit Not, den Range Rover mit Nachdruck in Bewegung zu setzen. Basismotorisierung? Kaum zu glauben.
Unterstützt wird der Diesel durch einen Riemenstarter, der als Bestandteil des 48-Volt-Mildhybridsystems den Anlassvorgang übernimmt und beim Anfahren unterstützend seine Kraft beisteuert.
Und fahrtechnisch? Nun, dass der Range Rover Sport ein Meister in puncto Fahrkomfort und Sicherheit ist, hat er bereits in Tests als P400 und als monströser SVR zeigen können. Und auch hier ist es nicht anders. Allradantrieb und Luftfahrwerk ist in jedem Range Rover Sport serienmäßig dabei.
Doch auch in urbanen Gefilden wahrt der Range stets Contenance, schleicht sich durch enge Gassen, wird nie unruhig oder nervös und zeigt lediglich beim Parken, dass er eine doch nicht zu verachtende Größe besitzt.
Dafür glättet das Luftfahrwerk nahezu jede Piste. Gleichgültig, ob Kopfsteinpflaster, Schlaglöcher oder andere Unzulänglichkeiten – alles wird hier souverän weggebügelt. Dabei zeigt er trotz riesiger Raddimensionen ein so angenehmes Abrollverhalten, welches sich durchaus mit dem eines Mercedes-Benz GLS vergleichen lässt, welcher dann nur bei starken Absätzen und besonders rauem Fahrbahnbelag noch ein Quäntchen mehr Contenance aufzeigen kann.
Abseits der Stadt zeigt das Fahrzeug dann recht schnell, was es am liebsten präferiert: Lange Reisen gehören in jedem Fall zu den Stärken des großen Briten, was auch die Passagiere schnell zu schätzen lernen. Mittels Wankneigungskontrolle und Kurvenbremskontrolle bleibt der große Brite bestens auf Kurs und kann so auch manche kurvenreiche Strecke fast leichtfüßig durcheilen.
Die Lenkung des Range Rover Sport D250 ist fast auf BMW-Niveau – extrem präzise, aber doch leichtgängig und mit stets genügend Feedback in jeder Lenkradstellung.
Auch abseits der zivilisierten Teeradern kann der Range Rover Sport D250 dank Terrain Response und All Terrain Progress Control, Verteilergetriebe mit Untersetzung, Längsdifferenzial sowie der aktiven Luftfederung auch unwirsche Abkürzungen über Wald und Flur nehmen, ohne die Insassen in die Bredouille des Liegenbleibens zu bringen.
Die Bremsanlage gab ebenfalls keinen Anlass für Kritik, hatte das Schlachtschiff jederzeit gut im Griff und dies mit exakter Dosiermöglichkeit und bei Bedarf brachialer Verzögerung.
Bei der Verbrauchsermittlung gab es gleich die nächste Überraschung: Da der Range nahezu nie hohe Drehzahlen benötigt, kommt man auch kaum in wirklich hohe Konsumbereiche. Die im Drittelmix ermittelten 7,8 Liter im Durchschnitt auf 100 Kilometer bedeuten einen halben Liter weniger als der Hersteller-WLTP-Verbrauch angibt.
Auf der Sparrunde konnten wir die Menge an Leichtöl nochmals reduzieren und kamen mit 6,2 Litern auf einen guten Wert. Der Vollgastest, bei dem der Range permanent mit gut 200 Sachen über freie nächtliche Autobahnen hetzte, resultierte in einem Maximalverbrauch von 12,9 Litern pro 100 Kilometer – ein sehr guter Wert.
Ausstattung, Komfort, Technik im Range Rover Sport D250
Dank der umfangreichen „HSE“-Ausstattung kommt der getestete Range Rover Sport D250 mit einer reichhaltigen Ausstattung daher.
Dazu zählen extrem helle Pixel-Laser-LED-Scheinwerfer, die ihr Geld wert sind, da sie gegenüber den serienmäßigen und bereits ausgezeichneten Matrix-LED-Scheinwerfern eine nochmals höhere Lichtausbeute und Reichweite besitzen und dank der Matrixfunktion ebenfalls eine feingranulare Ausblendung anderer Verkehrsteilnehmer ermöglichen.
Die dreistufigen Sitzheizungen vorne und hinten benötigen zwar einen Moment, um durch das flauschig weiche Leder zu dringen, heizen dann aber konstant ein. Die Sitzbelüftung der 20-fach verstellbaren Vordersitze mit Memoryfunktion arbeitet ebenfalls dreistufig sehr zufriedenstellend und ist akustisch selbst in der höchsten Lüfterstufe nur leicht vernehmbar. Eine Massagefunktion für die erste Sitzreihe ist übrigens gegen Aufpreis erhältlich.
Das Infotainment ist grundsätzlich gut, allerdings nicht mehr so taufrisch, wie andere jüngere Modelle der Wettbewerber. Das ist einer der wenigen, wenn auch kleinen Kritikpunkte am Range: Es dauert teilweise einfach zu lange, bis nach dem Start das System hochgefahren wurde und eine Betriebsbereitschaft hergestellt ist. Auch vergeht zu viel Zeit, um durch die Liste der Radiosender zu zappen.
Gegebenenfalls ist dies mit einem Update schnell bereinigt, sofern die Leistung des Systems diesbezüglich noch Reserven hat. Die Bildschirme im Fond sind mit ihren acht Zoll tatsächlich ein wenig klein. Im Rahmen eines sogenannten Entertainment-Paket-Premium gibt es diese aber auch in 10-Zoll, was sicherlich noch ein wenig cooler für die Kids auf den Rücksitzen sein dürfte.
Das Soundsystem an Bord war die zweithöchste Ausbaustufe und konnte als 825 Watt starkes Meridian Surround Soundsystem mit 19 Lautsprechern die Ansprüche fast aller Hörer befriedigen. Auch ausdauernde Beats oder Mitschnitte von Live-Acts über viele Stunden gab das System angenehm neutral wieder und auch das Bassfundament ist dabei sehr solide.
Allerdings gibt es auch hier noch eine Stufe darüber und wer zur eher audiophilen Klientel gehört, sollte unbedingt darüber nachdenken, die rund 5.500 Euro Aufpreis für das Upgrade von diesem System auf das Meridian Signature Reference Soundsystem zu investieren. Wir kennen dieses aus dem Range Rover Fifty und haben es als ein wahres High-End-System erleben können, das klangtechnisch für den Home-Bereich in der Anschaffung gut und gerne höhere fünfstellige Beträge benötigen würde.
Sehr komfortabel: Die Softclose-Automatik, die angelehnte Türen elektrisch ins Schloss zieht – wer nachts nach Hause kommt, schont dadurch den Schlaf der Nachbarn durch das Ausbleiben knallender Türen.
Varianten und Preise des Range Rover Sport D250
Zuallererst ein Blick auf die gesamte Riege des Range Rover als Sport; er wird in insgesamt sieben Motorisierungen angeboten:
- Dazu gehören drei Diesel – allesamt Reihensechszylinder mit drei Liter Hubraum in den Leistungsstufen 249 PS ab 73.300 Euro, 300 PS ab 82.100 Euro und 350 PS ab 98.400 Euro.
- Ein Plug-in-Hybrid – bestehend aus einem 2.0-Liter-Vierzylinder Benzinmotor mit E-Motor, generiert 404 PS Systemleistung und wird ab 90.900 Euro angeboten.
- Als Benziner kommen ein P400 – R6 mit 400 PS – für mindestens 90.000 Euro sowie zwei Achtzylinder mit 525 PS ab 101.900 Euro und 575 PS für mindestens 135.700 Euro als SVR zum Einsatz.
Der Range Rover Sport D250 stellt die Basismotorisierung dar und wird in folgenden sechs Ausstattungen verkauft:
- S – Bei 73.300 Euro beginnt der Spaß mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, 8-fach verstellbaren Ledersitzen, Ambientelicht, Parksensoren vorn wie hinten und vieles mehr.
- SE – Ab 76.900 Euro kommen diverse Dinge wie zum Beispiel eine 14-fache Sitzverstellung hinzu.
- HSE – Die hier gefahrene Version startet ab 82.800 Euro und besitzt on top ab Werk die Windsor-Lederausstattung, Matrix-LED-Licht, eine 16-fache Sitzverstellung und viele weitere Dinge.
- HSE Dynamic – Für 85.400 Euro gibt es die HSE-Ausführung mit speziellem Dekor und Applikationen in sportiver Optik.
- HSE Silver – Für mindestens 89.100 Euro besitzt der Range zusätzlich ein Panoramaglasdach, eine Privacyverglasung, ein Kühlfach in der vorderen Mittelkonsole, Soft-Close und das Meridian Surround Soundsystem serienmäßig.
- HSE Dynamic Stealth – Wer ab Werk zusätzlich noch das Black Pack, 21-Zoll-Räder sowie spezielles dunkel gehaltenes Dekor an seinem Premium-SUV sehen möchte, muss mindestens 92.300 Euro einplanen.
Wer den D250 komplett konfiguriert und dabei auf nichts verzichten möchte, kommt auf einen ungefähren Endpreis von stolzen 132.000 Euro.
Fazit – Perfekter Einstieg in die Premium-Liga
Der Range Rover Sport zeigt auch in der Basismotorisierung mit Nachdruck seinen britischen Charme und dazu eine gewisse Herzlichkeit, die schnell auf Fahrer und Passagiere übergreift. Seine junge Coolness raubt ihm ein bisschen seiner konservativen Eleganz – und das ist gut so.
Als „Sport“ eignet er sich besonders für eine jüngere Klientel und solche, denen beispielsweise eine BMW X6 zu exzentrisch und ein Range Rover zu konservativ erscheint.
Selten haben wir es bei einem Fahrzeug so gerne zum Ausdruck gebracht, wie hier: Der Basismotor reicht vollkommen aus. Nur, wer wirklich oft schwere Anhänger zieht, ist vielleicht mit einem D300 oder dem D350 besser bedient. Alle anderen dürften mit dem 600-Newtonmeter-Hammer bestens klarkommen.
Dass am Ende 111.000 Euro für den hier getesteten Briten fällig werden, verwundert weniger. Englische Eleganz war noch nie preiswert, dafür aber unverwüstlich und spielerisch die Zeit überdauernd. Das dürfen die Kunden dann wohl auch von ihrem britischen Begleiter erwarten.
Kamera: Canon EOS 5D Mark III
Pro und Contra
Pro:
- komfortable und sichere Fahreigenschaften
- Verarbeitung und Platzangebot auf Premium-Niveau
- kraftvoller, sparsamer, sehr kultivierter Antrieb
- sehr gute Offroad-Tauglichkeit
Contra:
Porsche Cayenne, Mercedes-Benz GLE, BMW X5, Audi Q7, Jaguar F-Pace, Genesis GV80, Volvo XC90
Technische Daten: Range Rover Sport D250 HSE
- Farbe: Eiger Grey Metallic
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,88 x 1,98 (2,22 mit Außenspiegeln) x 180
- Radstand (mm): 2.923
- Antrieb: Reihensechszylinder Commonrail Bi-Turbodiesel mit SCR-Kat und DPF
- Hybridart: 48-Volt-Mildhybrid
- Leistung: 183 kW (249 PS) bei 4.000 rpm
- max. Drehmoment (Nm): 600 bei 1.250 bis 2.250 rpm
- Hubraum: 2.997 ccm
- Getriebe: 8-Gang-Automatik
- Antriebsart: Allrad
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 8,3 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 7,8 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 217 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 209 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 8,5
- max. Bodenfreiheit (mm): 278
- Wendekreis (m): 12,5
- Böschungswinkel vorn/hinten: 33°/31°
- Rampenwinkel: 25,7°
- Wattiefe (mm): 850
- Kofferraumvolumen (l): 780 bis 1.686
- Leergewicht (kg): 2.278
- Zuladung (kg): 822
- Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/3.500
- max. Stützlast (kg): 150
- max. Dachlast (kg): 100
- Tankinhalt (l): 86
- AdBlue Tank (l): 18
- Kraftstoffart: Diesel
- Neupreis des Testwagens: 111.457 Euro (Basispreis D250 S: 73.300 Euro)
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.