NewCarz hat den aktuellen VW Tiguan eHybrid in seiner stärksten Ausbaustufe mit 272 PS Systemleistung einem umfassenden Test unterzogen.
Der Tiguan ist ja so etwas wie der allseits Bekannte unter den SUVs. Seit seiner Premiere 2007 hat sich das Kompakt-SUV aus dem Hause Volkswagen mit beeindruckender Souveränität in die Einfahrten der Republik geschlichen und dort breitgemacht.
Erst als braver Diesel, später mit allerlei Benzinern und schließlich als Plug-in-Hybrid. Gegenüber der Vorgängerversion hat sich insbesondere bei der Alltagstauglichkeit einiges getan.
Die neue Generation setzt genau hier an, mit mehr Wumms, mehr Ambition und noch mehr Effizienz. Der 1.5 eHybrid mit satten 272 PS ist kein Sparbrötchen mit Ladekabel, sondern eher ein athletischer Allrounder, der morgens lautlos zur Arbeit gleitet und abends den inneren Kurvenräuber füttert. Bei allem soll er sich effizient und Tankstellenscheu verhalten. Ob dem so ist, wollten wir herausfinden.
Unser Test-Tiguan fuhr in der Ausstattung „R-Line“ und mit einer bezaubernden Außenfarbe namens „Nightshade Blue“ vor, die in der Optionsliste für 860 Euro angeboten wird. Fahrbericht.
Das Wichtigste im Überblick
- Seit 3. Generation eHybrid mit deutlich mehr elektrischer Reichweite und kürzeren Ladezeiten.
- Gutes Platzangebot, hochwertige Verarbeitung und umfangreiche Ausstattungsmöglichkeiten sprechen für den Tiguan.
- Als Plug-in Hybrid sehr sparsames SUV, das aber beim Zusammenspiel der Hybridantriebe noch optimiert werden kann.
- Exterieur
- Interieur
- Antrieb und Fahreigenschaften
- Verbrauch, Aufladen & Reichweite
- Ausstattung, Komfort & Technik
- Was kostet der VW Tiguan eHybrid?
- Was sagen die Kunden?
- Fazit
- Pro & Contra
- Technische Daten
Exterieur – Blau zu Grün zu Blau zu Schwarz
Unser Testwagen in „Nightshade Blue Metallic“ ist ein kleines Chamäleon auf vier Rädern. Je nach Licht wirkt er mal tiefblau wie ein nordischer Fjord, mal grünlich wie ein schimmernder Smaragd und bei Nacht nicht selten irgendwie schwarz wie ebendiese. Ein Farbton, der mehr Stimmungsschwankungen hat als das Aprilwetter, aber uns genau deshalb begeistert hat.
Die R-Line-Ausstattung legt optisch noch eine Schippe nach: größere Lufteinlässe, sportlich geschärfte Stoßfänger und eine Präsenz, die irgendwo zwischen Business-Class und Fitnessstudio pendelt. Kein Krawall-SUV, eher ein geschniegelt-dynamischer Gentleman mit trainierten Schultern.
Ein Black Style-Paket verstärkt den dynamischen Charakter nochmals. Beleuchtete Markenlogos gehören in der dritten Generation ebenso dazu wie die geschärfte Fahrzeugfront. Wir hatten über das Außendesign bereits im Erstkontakt ausgiebig berichtet.
Interieur – Digitaler Salon mit Platz und Komfort
Innen empfängt der Tiguan seine Insassen mit einer Mischung aus Lounge und Kommandozentrale. Die Displays sind farbbrillant, gestochen scharf und reagieren flink. Hier flimmert nichts, hier wird inszeniert.
Materialanmutung und Verarbeitung bewegen sich auf einem Niveau, das man von Volkswagen erwartet, durchaus mit einer Portion mehr Selbstbewusstsein als zuvor in der letzten Generation. Die R-Line setzt zusätzlich auf sportliche Akzente, ohne gleich die Komfortzone zu verlassen.
Auch platztechnisch müssen Tiguan-Kenner keine Einbußen hinnehmen – mit Ausnahme beim Kofferraum der „eHybrid“ genannten Plug-in Hybriden. Denn bei diesen endet der Laderaum fast vollständig mit der Bodenabdeckung, unter der die große Hybridbatterie untergebracht wurde. Unterschied zum klassischen Verbrennermodell: 162 Liter; der eHybrid schluckt 490 Liter wohingegen der Diesel bis zu 652 Liter verdaut – wohlgemerkt in Standardkonfiguration.
Antrieb und Fahreigenschaften – Zwei Herzen um Einklang bemüht
Als Antriebskonglomerat arbeitet ein Plug-in-Hybrid-System bestehend aus einem 1,5-Liter-Turbobenziner und einem Elektromotor im Tiguan eHybrid. Gemeinsam stemmen sie 272 PS Systemleistung und ein ordentliches Drehmoment von 400 Newtonmetern auf die Vorderachse.
Der Unterschied zum 204 PS starken eHybrid besteht aus dem erstarkten Reihenvierzylinder, der hier 177 PS anstatt 150 PS leistet. Der E-Motor und der Rest der E-Antriebstechnik bleibt hingegen in beiden Varianten gleich.
Das Zusammenspiel lässt sich wie folgt beschreiben: Der Elektromotor liefert den spontanen Antritt, der Verbrenner legt bei Bedarf nach. Auch kaschiert der E-Motor die berüchtigte Gedenksekunde des 6-Gang-DSG recht gut. Dieses Getriebe gehört noch zur „Old School“ und dank des Glattbügelns durch den Elektromotor, kann dieser Effekt hier nicht mehr angekreidet werden. Ansonsten erfolgen die Schaltvorgänge zackig und fast telepathisch passend.
Wird der Verbrenner hinzuzitiert, erfolgt das allerdings nicht immer so harmonisch, wie es die Hybridkönige von Toyota – oder auch inhouse im Fall des Touareg – vormachen können.
Auf der Straße zeigt sich der Tiguan als ausgewogener Allrounder. Komfortabel genug für lange Strecken, stabil in schnellen Kurven und mit ausreichend Rückmeldung, um nicht komplett im SUV-Nirwana zu verschwinden. Kein Sportwagen, aber einer, der weiß, wie man sich bewegt. Die vier Fahrmodi passen dabei die Fahrcharakteristik spürbar an die jeweilige Anforderung an – ein Fahrmodus ist zudem individuell durch den Fahrer einstellbar.
Dazu passt auch die gefühlvolle Lenkung mit ihrem permanent zuverlässigen Feedback. Die Bremsanlage hingegen verärgerte insbesondere beim Einsatz in urbanen Gefilden und dem ständig wechselnden Bremsvorgang aus Rekuperation und echtem physischem Bremsen. Denn die jeweiligen Übergänge waren stark spürbar und machten das Dosieren des Bremsvorganges mitunter zum Geduldsspiel.
Dieses Phänomen hatten wir auch im Passat als PHEV beobachtet und stellen dies auch hier als klaren Kritikpunkt dar. Das können andere deutlich besser.
Erstaunlich dabei: Wenn der Tiguan rein elektrisch unterwegs ist, fühlt sich alles um Welten sanfter, kontrollierter und harmonischer an. Will heißen: Diese gelegentliche Unruhe sowohl beim Bremsvorgang als auch beim Wechsel von E-Antrieb zum Verbrenner und umgekehrt, sind im EV-Modus nahezu verschwunden.
Verbrauch, Aufladen & Reichweite mit dem VW Tiguan eHybrid
Volkswagen verspricht mit dem eHybrid einen niedrigen Verbrauch, insbesondere bei regelmäßigem Laden. Offiziell bewegt sich der kombinierte Verbrauch im Drittelmix ermittelt bei 1,6 Liter pro 100 Kilometern nach WLTP kombiniert.
Im Test war es etwas mehr. Mit vollem Akku gestartet, schafften wir die 100 Kilometer mit 2,4 Litern. Mit leerer Batterie lag der Durchschnitt bei 6,2 Litern auf 100 Kilometer – VW sagt hier 5,6 Liter. Das ist dennoch ein sehr gutes Ergebnis für einen Plug-in Hybriden.
Auf überwiegend Autobahn und in Kombination mit der Richtgeschwindigkeit, pendelte sich der Verbrauch mit leerer Batterie bei 6,9 Litern ein – auch das ist sehr gut. Die Sparrunde absolvierte das SUV mit 4,5 Litern auf errechneten 100 Kilometern – ebenfalls mit leerer Batterie. Ein ausgezeichnetes Ergebnis.
Das Aufladen funktioniert mit dem VW Tiguan eHybrid sowohl bequem zu Hause als auch an öffentlichen Ladesäulen. Der große Vorteil seit dem Generationswechsel ist das Schnellladen, wodurch der Wolfsburger auch an CCS-Anschlüssen von Schnellladesäulen aufgeladen werden kann.
Volkswagen verspricht hier maximal 50 kW und eine Ladezeit von 26 Minuten, um den Akku wieder auf 80 Prozent zu bringen. Im Praxistest erreichten wir leider nur 25 kW als Maximum, was offensichtlich an den niedrigen Außentemperaturen im einstelligen Bereich und der nicht vollständigen Batteriekonditionierung lag.
Dadurch dauerte das Aufladen bis 80 Prozent 52 Minuten und bis 100 Prozent warteten wir 72 Minuten an der Ladesäule. Eine echte Ladekurve gab es dabei nicht wirklich, sondern stattdessen einen fast linearen Verlauf, wie die Ladeübersicht aufzeigen konnte.
Aufladen während der Fahrt ist seit den neuen Schnellladetechnik nicht mehr möglich und das Aufsparen der Batterieladung für später funktioniert nur, wenn man auf Landstraßen oder Autobahnen unterwegs ist. In der Stadt und bei ständigem Stopp & Go reduziert sich der Akkustand dennoch, wenn auch langsam.
Auch an der elektrischen Reichweite fraß das winterliche Wetter unbarmherzig. Von den werksseitig versprochenen 119 Kilometern waren wir am Ende mit echten 71 Kilometern weit entfernt. Obwohl dies leicht über den vom Bordcomputer prophezeiten 68 Kilometern lag. Für die meisten Pendler sind aber selbst diese Werte noch im akzeptablen Bereich und deutlich besser als die Reichweiten der alten Generation.
Ausstattung, Komfort & Technik
Die R-Line bringt eine solide Serienausstattung mit, die zwar einige Wünsche offenlässt, aber zumindest den sportiven Touch gerecht wird. Sportsitze mit ergoActive-Label, hochwertige Materialien und zahlreiche Komfortfeatures sorgen für ein angenehmes Reisegefühl.
Besonders hervorzuheben sind beim Testkandidaten die Assistenzsysteme: adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent, Notbremsfunktion und vieles mehr arbeiten zuverlässig im Hintergrund. Sie greifen nicht nervös ein, sondern agieren angenehm unaufgeregt. Hier ist Volkswagen oft besser als diverse Wettbewerber aus Fernost. Zusammen mit der Rückfahrkamera, elektrisch klappbaren, beheizten und auf Fahrerseite automatisch abblendenden Außenspiegel und einer Memoryfunktion für den Parkassistenten sind diese Bestandteil des Technikpakets „IQ.Drive“ für 975 Euro extra.
Das Harman/Kardon-Soundsystem für zusätzliche 860 Euro liefert einen guten Klang, bleibt aber hinter der Spitzenklasse zurück. Es spielt sauber, aber ohne die ganz große Bühne.
Doch dann passiert es: Während der Testfahrt verabschiedet sich das Audiosystem gleich zwei Mal komplett direkt zum Fahrzeugstart. Funkstille. Keine Musik, keine Navigationsansagen, nicht einmal der Sprachassistent findet Worte. Egal ob über Android Auto oder das bordeigene System. Momente, in dem der digitale Salon zur stillen Bibliothek wird. Hoffentlich ein Einzelfall, aber einer, der auffällt. Nach einer Stunde Pause war alles wieder normal. Ärgerlich nur, dass zwischen einer dieser Zwangspausen und dem Normalisieren 400 Kilometer Stille lagen.
Das IQ.Light-System verdient eine eigene kleine Hymne: hell, weitreichend und mit einer Matrix-Funktion, die zuverlässig arbeitet wie ein Schweizer Uhrwerk. Schulnote 1, ohne Diskussion. Ebenso erstklassig: Lenkrad- und Sitzheizungen auch hinten (Winterpaket „Premium“ für 650 Euro), die perfekt arbeitende virtuelle Fußpedalfunktion der elektrischen Heckklappe, das kabellos integrierbare Android Auto und Apple CarPlay und auch das bordeigene Navi (im „Discover Pro Max“ für 2.640 Euro) mit guter Routenführung und zuverlässiger Verkehrsstörungsfilterfunktion.
Das „Black Style“-Paket sorgte am Testwagen für viele schwarze Akzente innen wie außen und kostet 950 zusätzliche Euro.
Was kostet ein VW Tiguan eHybrid?
Auf dem deutschen Markt positioniert sich der Tiguan eHybrid im oberen Bereich der Kompakt-SUV-Klasse. Die 272-PS-Variante stellt aktuell das leistungsstärkste Plug-in-Hybrid-Modell dar.
- Preislich startet der eHybrid in Deutschland bei 54.680 Euro als 204 PS-Variante in der Ausstattung „Life“.
- Die 272 PS-Version des eHybrid ist ausschließlich als „R-Line“ erhältlich und beginnt bei 62.110 Euro.
Wer beim stärkeren Plug-in Hybriden alle Kreuze auf der Optionsliste setzt, liegt mit dem Endpreis für den VW Tiguan eHybrid ohne Zubehör und Garantieverlängerungen über 75.000 Euro.
Was sagen die Kunden?
Ein Blick in Foren und soziale Netzwerke zeigt ein recht klares Bild: Viele Nutzer loben die hohe elektrische Reichweite und die Alltagstauglichkeit des Plug-in-Hybrids im Generationenvergleich. Besonders Pendler zeigen sich begeistert, da sie große Teile ihrer Strecken rein elektrisch zurücklegen können.
Häufig positiv erwähnt werden auch die Verarbeitungsqualität und das moderne Design, sowohl innen als auch außen. Die neue Generation wirkt für viele Käufer deutlich hochwertiger als der Vorgänger.
Kritik gibt es vor allem an der Software. Immer wieder berichten Nutzer von kleinen Aussetzern im Infotainment, gelegentlichen Verbindungsproblemen mit Smartphones und vereinzelten Systemabstürzen. Auch die Preisgestaltung wird diskutiert, da viele Extras schnell teuer werden.
Fazit – Zwischen den Welten
Der VW Tiguan eHybrid mit 272 PS in R-Line ist ein SUV, das viele Rollen gleichzeitig beherrscht. Er kann leise und effizient, wenn man ihn lässt, aber auch kraftvoll und dynamisch, wenn man es darauf anlegt. Als Plug-in Hybrid vereint er Verbrenner und E-Antrieb, was ihm eine spürbare Sparsamkeit verleiht.
Die Kombination aus guter elektrischer Reichweite, kräftigem Antrieb und gelungenem Fahrverhalten macht ihn zu einem der spannendsten Plug-in-Hybride seiner Klasse. Die im Test nur moderaten Ergebnisse bezüglich Ladezeiten und Reichweiten waren dem Winterwetter geschuldet und dieses Defizit elektrischer Antriebe betrifft ausnahmslos alle Marken und Modelle, weswegen wir hier auch keine Abzüge im Einzelnen vornehmen möchten. Dafür überzeugte er mit ausgeprägter Sparsamkeit, die auch ohne Batteriefüllung deutlich verbessert wurde.
Die Software zeigt im Detail noch Luft nach oben, und kleine Aussetzer wie beim Audiosystem trüben das Gesamtbild zwar etwas. Doch insgesamt bleibt der Eindruck eines sehr durchdachten, vielseitigen Fahrzeugs, das den Spagat zwischen Zukunft und Gegenwart erstaunlich souverän meistert. Der Tiguan ist kein perfektes Auto, aber auch nicht mehr allzu weit davon entfernt.
Text & Fotos: NewCarz
Pro & Contra
Pro:
- kraftvoller Antrieb mit viel Reserven
- sehr sparsam im Verbrauch, auch mit leerer Hybridbatterie
- sehr ausgewogenes Fahrverhalten
- hervorragendes Matrixlicht
- hochwertiges Interieur mit gut angepasster Digitalisierung
Contra:
- Infotainment mit vereinzelten Fehlern
- im Winter moderate Reichweiten und längere Ladzeiten
- vereinzelt unharmonisches Zusammenspiel der beiden Antriebe
- hoher Preis und lange sowie teure Aufpreisliste
Konkurrenz: Skoda Kodiaq, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Renault Austral, Nissan X-Trail, KGM Torres
Technische Daten: VW Tiguan 1.5 eHybrid R-Line
- Farbe: Nightshade Blue Metallic
- Fahrzeugklasse: untere Mittelklasse / SUV
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,54 x 1,86 (2,14 mit Außenspiegel) x 1,66
- Radstand (mm): 2.677
- Antrieb: 1.5-Liter-Reihenvierzylinder-Turbobenziner mit OPF + E-Motor
- Hybridart: Plug-in Hybrid
- Hubraum (ccm): 1.498
- Leistung Benziner/E-Motor: 130 kW (177 PS)/85 kW (116 PS)
- Systemleistung: 200 kW (272 PS)
- Systemdrehmoment (Nm): 400
- Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsautomatik DSG
- Antriebsart: Vorderachse
- Durchschnittsverbrauch mit leerer Batterie (WLTP): 5,6 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch mit leerer Batterie (NewCarz): 6,2 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 36 g/km
- Abgasnorm: Euro 6e
- Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 7,2
- max. Bodenfreiheit (mm): k. A.
- Wendekreis (m): 11,7
- Böschungswinkel vorn/hinten: 16,8°/19,6°
- Rampenwinkel: 16,5°
- Kofferraumvolumen (l): 490 bis 1.486
- Leergewicht (kg): 1.879
- Zuladung (kg): 531
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/2.000
- max. Stützlast (kg): 100
- max. Dachlast (kg): 75
- Hybrid-Batterie brutto/netto (kWh): 25,7/19,7
- Ladeanschluss: vorne links; CCS/Typ-2
- Ladezeiten DC bis 80 % Werksangabe/gemessen (min): 26/52
- Ladezeiten AC bis 100 % max 11 kW Werksangabe (min): 150
- Kraftstofftank (l): 45
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 71.280 Euro
- Basispreis 272 PS-Variante: 62.110 Euro
Unser Chefredakteur erstellt seit 2015 schwerpunktmäßig Fahrberichte und testet alle Fahrzeuge akribisch – mit Liebe zum Detail – auf Herz und Nieren. Dabei entgeht ihm nichts. Seine Objektivität bewahrt er dabei kompromisslos. Robertos Spezialgebiete sind neben SUVs und Kombis die alternativen Antriebskonzepte. Sein Herz schlägt aber auch gern im V8-Takt.